Poli­ti­sche Posi­tio­nen 2021 – Mobi­li­tät

Regeln für die Ver­kehrs­wende

Die Verantwortung für ein automatisiertes Fahrzeug mag teilbar sein, die Sicherheit der Menschen ist es nicht. Mobilität verändert sich zeitgleich auf mehreren Ebenen – die Folgen sind vielfältig.

Automobilität verändert sich zeitgleich auf mehreren Ebenen: Elektro-Antriebe ergänzen oder ersetzen zunehmend Verbrennungsmotoren, der noch geringe Anteil von Carsharing-Fahrzeugen wächst schnell, kilometerlange Kabel und mobile Datenverbindungen vernetzen die unterschiedlichsten Systeme des Fahrzeugs und das Fahrzeug mit seiner Umgebung.

Die Folgen sind vielfältig. Als rollende Rechner sammeln, produzieren und nutzen moderne Fahrzeuge Unmengen von Daten. Sie machen heute schon diverse Assistenzsysteme möglich und sind die Basis für die automatisierten und später autonomen Fahrfunktionen der Zukunft. Darüber hinaus erlaubt die Vernetzung moderner Fahrzeuge innovative Mobilitätskonzepte und neue Dienstleistungen rund um das Auto vom automatischen Notruf bis zu Telematik-Tarifen von Kfz-Versicherungen.


Auch der Gesetzgeber reagiert und will 2021 zwei wegweisende Entscheidungen treffen: In Deutschland plant die Bundesregierung unter Federführung des Verkehrsministeriums einen Gesetzesentwurf zum autonomen Fahren; für die Europäische Union will die EU-Kommission in diesem Jahr verbindlich regeln, wer wann und unter welchen Umständen Zugriff auf die Daten vernetzter Fahrzeuge erhält.

Beide Entscheidungen sind von kaum zu überschätzender Tragweite für die gesamte Wertschöpfungs- und Dienstleistungskette rund um das Auto – denn sie können die technologische Entwicklung drosseln oder beschleunigen, den Wettbewerb behindern oder beflügeln, die gesellschaftliche Akzeptanz der neuen Technologien infrage stellen oder fördern und den Nutzen für die europäischen Verbraucher begrenzen oder maximieren.

These 1: Automobile Sicherheit ist nicht teilbar

Auch in Zukunft muss klar geregelt sein, wie und von wem Verkehrsopfer entschädigt werden. Denn Unfälle wird es auch mit automatisierten und autonomen Fahrzeugen geben. Dann wird die Suche nach der Fehlerquelle komplexer: Hat der Fahrer einen Fehler gemacht? Der Halter? Der Hersteller? Ein IT-Dienstleister? Mobilfunkanbieter? Netzbetreiber? Kartenanbieter? Sie alle teilen sich künftig Verantwortung und Haftung. Doch für die Unfallopfer bleibt es einfach: Wird beim Betrieb eines Autos ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, ersetzt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters den Schaden.

These 2: Versicherer müssen Unfallursachen erkennen können

Wer auch immer mangelhafte Systeme auf den Markt bringt, muss sich im Rahmen geltender Gesetze verantworten. Wo diese Verantwortung liegt, ist beim automatisierten und autonomen Fahren nur aufwendig gerichtsfest nachzuweisen – und daher Aufgabe des Kfz-Versicherers. Er kann aufgrund seiner Erfahrung, seiner juristischen Spezialisierung und seiner finanziellen Ressourcen entsprechende Schadensersatzansprüche geltend machen und durchsetzen – dem einzelnen Verkehrsopfer ist eine solche Aufgabe nicht zuzumuten.

These 3: Aufgabenteilung zwischen Mensch und Auto regeln

Für den Nutzer automatisierter und autonomer Fahrsysteme muss jederzeit erkennbar sein, was das System leistet und in welchem Maß sich der Fahrer anderen Dingen widmen darf. Dafür brauchen wir verbindliche Standards – und zwar vor Einführung der Systeme. Bevor sich der Fahrer auf etwas anderes als den Verkehr konzentrieren darf, müssen die Systeme so ausgereift sein, dass… 

  1. der Fahrer nur noch selten eingreifen muss;
  2. er in solchen Fällen genug Zeit für eine Reaktion hat;
  3. das Auto auch ohne Hilfe des Fahrers sicher zum Stehen kommt.

These 4: Die Daten gehören in die Hände der Fahrer

Autofahrer können im Zuge der Digitalisierung und Vernetzung von neuen Dienstleistungen profitieren. Schon heute nutzen Kfz-Versicherer Daten etwa für den Unfallmeldedienst oder für Telematik-Tarife, die vorsichtiges Fahren belohnen. Die Voraussetzung dafür ist, dass die Autofahrer – und nicht die Hersteller – die Kontrolle über diese Daten erhalten. Die Autofahrer müssen frei entscheiden können, an wen sie Fahrzeugdaten übermitteln. Hätten die Hersteller den alleinigen Zugriff auf die Daten, könnten sie den Wettbewerb einschränken und einzelne Märkte abschotten – zum Nachteil der Verbraucher.

These 5: Monopole belasten die Verbraucher

Die negativen Effekte fehlenden Wettbewerbs zeigen sich aktuell an der Preisentwicklung sichtbarer Ersatzteile. Hier haben die Hersteller ein Quasi-Monopol, denn der sogenannte Designschutz schützt aktuell nicht nur das Design eines Autos, sondern aller sichtbaren Karosserie-Ersatzteile wie Kotflügel, Motorhauben oder Türen. Die Folge: Die Preise steigen seit Jahren rasant. Eine unlängst beschlossene Gesetzesänderung sieht zwar eine Änderung vor, schreibt die Rechte aber für die nächsten 25 Jahre fest. Einen freien und fairen Wettbewerb auf diesem Markt wird es daher erst im Jahr 2045 geben.

These 6: Die Kfz-Versicherung ist wichtiger denn je

Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunk­tionen können nicht jeden Unfall verhindern. Experten des GDV haben untersucht, wie sich die neuen Technologien tatsächlich auswirken. Das Ergebnis: Die Entschädigungsleistungen der Kfz-Versicherer werden bis zum Jahr 2035 im Vergleich zu 2015 durch die neuen Systeme nur um 7 bis höchstens 15 Prozent sinken. Warum? Es gibt zwar weniger Unfälle, aber jeder einzelne wird teurer – mehr Sensoren und die neue Technik erhöhen im Schadenfall die Reparaturkosten.

These 7: Eine Welt ohne Verkehrstote ist das Ziel

Auch eine nur geringe Zahl Verkehrstoter ist kein legitimer Preis für individuelle Mobilität. Die Unfallforschung der Versicherer zeigt daher immer wieder auf, wie sich die Verkehrssicherheit weiter verbessern lässt. Die Fortschritte sind erfreulich – aber die Mobilitätswende stellt uns vor neue Herausforderungen. So hat die gestiegene Zahl von Radfahrern auch zur Folge, dass deren Anteil an den getöteten und verletzten Verkehrs­teilnehmern zunimmt. Umso mehr gilt: Höhere Sicherheit ist oberste Maxime – bei jedem Verkehrsgesetz, bei der Planung jeder Straße und bei jeder technischen Neuerung.


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