Dossier: Transport & Logistik

Die Schifffahrt ist das Rückgrat globalisierter Lieferketten – und diese sind unter Druck: Seit dem Beginn der Corona-Pandemie stauen sich immer wieder Schiffe vor den Häfen, gelangen viele Waren nicht mehr “just in time” an den richtigen Ort, sondern fehlen an vielen Stellen. Eine Havarie wie die tagelange Blockade des Suez-Kanals durch die “Ever Given” im März 2021 kann das System ins Mark treffen. Gleichzeitig sind Containerschiffe in den letzten Jahren und Jahrzehnten immer größer geworden, ohne dass Qualität und der Umfang der Systeme zur Brandbekämpfung und Ladungssicherung mitgewachsen wären. Brände an Bord und Ladungsverluste sind daher keine seltenen Ausnahmen, sondern kommen viel zu oft vor – und gefährden die Schiffe und ihre Besatzung ebenso wie die transportierten Waren, die Meeresumwelt und Küstenregionen.

Für die weltweiten Transportversicherer ist die Entwicklung der Containerschifffahrt zu einem hohen Risiko geworden. Je größer die Fahrzeuge, desto mehr Ladung, desto größer ist die Versicherungssumme. Der Wert eines ganzen Containerschiffs inklusive der verstauten Waren kann bis zu 900 Millionen Euro betragen. Da der Reeder seine Haftung hinsichtlich der Ladung stark begrenzen kann, hat die Warenversicherung eine wichtige Bedeutung. Schiff, Maschine und Einrichtung sind durch die Kaskoversicherung abgesichert. Schäden gegenüber Dritten übernimmt die P&I-Versicherung (Protection and Indemnity).

Immer wieder brechen auf Schiffen Brände aus. Drei Viertel davon sind Großbrände, in einigen Fällen gab es Verletzte und Tote. Ausgelöst werden die Brände oft durch falsch deklarierte Gefahrgutcontainer oder durch eine andere Ladung, die sich während des Transports selbst entzündet, teilweise auch explodiert. Das Problem: Die meisten dieser Brände sind mit Bordmitteln kaum oder gar nicht mehr unter Kontrolle zu bringen, geschweige denn zu löschen. Unter Deck gibt es zwar ein Feuerlöschsystem, aber in der Regel handelt es sich dabei um CO2-Anlagen, wie sie bereits vor fünfzig Jahren auf Stückgutschiffen eingesetzt wurden. An Deck stehen der Besatzung hingegen nur tragbare Wasserwerfer, Strahlrohre und Feuerlöschschläuche zur Verfügung.

Die Transportversicherer fordern für eine bessere Prävention großer Brände die Bildung von Brandabschnitten an Deck und unter Deck und adäquate technische Feuerlöschsysteme: Das Schiff sollte in einzelne Brandabschnitte unterteilt werden. Die Ausbreitung eines Brandes auf weitere Brandabschnitte könnte dann durch automatische Wasservorhänge verhindert werden. Zur aktiven und sofortigen Brandbekämpfung sollten die Schiffe außerdem mit fest installierten, ferngesteuerten Wasserwerfern ausgestattet werden, die jede Stelle auf dem Schiff erreichen können.
 

In den letzten zwei Jahren haben sich die Fälle über Bord gehender Container auffallend gehäuft. Allein im Winterhalbjahr 2020/21 gingen so Waren im Wert von mehreren 100 Millionen Euro während des Transports verloren. Sicherheitsexperten des GDV haben die möglichen Ursachen für die Containerverluste untersucht und Vorschläge für mehr Transportsicherheit erarbeitet. Ihrer Analyse zufolge passen die Fahreigenschaften großer Containerschiffe und die gängigen Systeme zur Ladungssicherung nicht mehr zusammen. Sie fordern daher,

• Containerschiffe mit Rolldämpfungstanks ausrüsten oder nicht voll zu beladen,
• die Sicherung der Container an Bord zu verbessern und
• die Gewichte und Qualität von Containern zu kontrollieren.

Pellets, kleine Plastik-Kügelchen, sind der Grundstoff der meisten Kunststoff-Produkte, jährlich werden Millionen Tonnen auf dem Seeweg transportiert. Dabei gehen immer wieder mit Pellets beladene Container über Bord, allein in europäischen Gewässern wird der jährliche Verlust auf mehr als 200 Tonnen geschätzt. Die deutschen Transportversicherer wollen diese Verschmutzung der Meere mit Plastik künftig verhindern: Dazu sollen Kunststoff-Pellets weltweit als Gefahrgut deklariert werden, wenn sie auf dem Seeweg transportiert werden. Eine Einstufung der Pellets als Gefahrguttransport auf See hätte zwei positive Effekte: Erstens würden die Pellets als gefährliche Güter für den Seetransport bessere Verpackungen erhalten und entsprechende Container unter Deck verstaut - das Risiko eines Verlustes wäre minimiert. Zweitens müssten zuständigen Behörden über jeden Verlust informiert werden und könnten betroffene Küstenabschnitte schneller identifizieren.

Im Süden der Deutschen Bucht verläuft eine der meistbefahrenen Schifffahrtsstraßen der Welt, dennoch ist das Gebiet aktuell nur unzureichend gegen Havarien geschützt. Obwohl ein manövrierunfähiges Schiff schnell an die Küste oder in einen Offshore-Windpark treiben kann, gibt es im gesamten Bereich aktuell nur einen einzigen Hochseeschlepper – der im Ernstfall das havarierte Schiff nicht immer schnell genug erreichen kann. Um einen besseren Schutz der Küste zu erreichen, plädieren die deutschen Transportversicherer für einen weiteren Hochseeschlepper, damit jeder gefährdete Ort in verhältnismäßig kurzer Zeit erreichbar ist.

Darüber hinaus sind auch für die schnelle Bergung auf Grund gelaufener Schiffe sind nicht ausreichend Spezialschiffe vorhanden. Ist ein Schiff – etwa aufgrund eines Maschinenschadens oder eines Fehlers bei der Navigation – auf Grund gelaufen, kann das auch die vergleichsweise dünne Stahlhülle beschädigen: Dann gelangen die Ladung und der Treibstoff – Schweröl und Diesel – in die Umwelt. Die giftigen Stoffe bedrohen insbesondere das Wattenmeer, das aufgrund seiner einzigartigen biologischen Vielfalt Weltnaturerbe ist. Um auf Grund gelaufene Schiffe schnell wieder flott machen zu können, müssen sie in vielen Fällen geleichtert, also an Ort und Stelle entladen werden. Auch hierfür fehlen sowohl in Deutschland als auch in den benachbarten Niederlanden die nötigen Spezialschiffe.

In der Deutschen Bucht kommt es immer wieder zu Havarien. Zuletzt war im Februar 2022 die „Mumbai Maersk“, ein 400 Meter langes Containerschiff des dänischen Reederei-Unternehmens Maersk, nur sechs Kilometer vor der Nordseeinsel Wangerooge auf Grund gelaufen.

Umgesetzt werden können die Vorschläge zur Verbesserung der Transportsicherheit in den meisten Fällen nur auf internationaler Ebene: Die für viele Vorschriften eines sicheren Transports entscheidende Instanz ist die International Maritime Organisation (IMO), die zu den Vereinten Nationen gehört. Der GDV bringt seine Forderungen über den Weltverband der Transportversicherer (International Union of Marine Insurance, IUMI) bei der IMO ein und unterstützt die zuständigen IUMI- und IMO-Gremien mit seinem Know-how.