Unsere politischen Positionen zu Mobilität
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Assistiertes/automatisiertes Fahren (UDV Unfallforschung der Versicherer)
Fahrerassistenzsysteme (L1, FAS) sind wirksam und müssen schnell in die Fahrzeugflotte Einzug halten, um ihre Wirkung entfalten zu können. Dabei helfen Gesetzgebung und Verbraucherschutz (EuroNCAP).
Assistierte (L2) und Automatisierte (L3) Fahrfunktionen, die die Spur und den Abstand halten, sind dagegen in erster Linie Komfortfunktionen. Ihr Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit ist noch ungewiss. Das Design der Mensch-Maschine-Schnittstelle ist hier der kritische Faktor. Die Fahrfunktionen sollen die Beanspruchung des Fahrers zwar verringern, können aber zu neuen Beanspruchungen führen, da sich die Fahraufgabe grundlegend ändert. Daher sollte die Entwicklung und Verbreitung dieser Systeme eng durch unabhängige Tests und Untersuchungen begleitete werden. Zu einer weiteren Verschärfung dieses Spanungsfeldes führen L2-Systeme, bei denen der Fahrer die Hände nicht mehr am Lenkrad haben muss (Hands-off). Die UDV fordert für diese Systeme strenge Regeln (Augenpositionskontrolle, Funktion nur auf Autobahnen), die sicherstellen, dass die Verkehrssicherheit gewährleistet bleibt. -
Autonomes Fahren
Das Gesetz zum Autonomen Fahren ist 2021 in Kraft getreten. Zwei grundsätzliche Entscheidungen des Gesetzgebers sind wesentlich und sollten auch zukünftig nicht infrage gestellt werden:
- Erstens muss es für Unfallopfer hinsichtlich der Haftung bei der aktuell klaren und einfachen Regelung bleiben: Wird beim Betrieb eines Fahrzeugs ein Mensch verletzt oder eine Sache beschädigt, ersetzt die Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters oder der Halterin den Schaden. So muss sich niemand sorgen, dass er nach einem Unfall mit einem autonom fahrenden Auto schlechter behandelt wird als bislang.
- Zweitens ermöglicht das Gesetz zum autonomen Fahren im Falle eines Unfalls den Betroffenen Zugang zu den Betriebsdaten des autonomen Fahrzeugs. Gerade bei einem autonom fahrenden Auto muss feststellbar sein, wer den Fehler gemacht hat und wer am Ende die Verantwortung trägt. Wer mangelhafte Systeme auf den Markt bringt, muss sich im Rahmen geltender Gesetze verantworten. Die Kfz-Versicherer würden entsprechende Produkthaftungsansprüche prüfen und durchsetzen.
Weitere Informationen:
- Positionspapier: Gesetzentwurf zum autonomen Fahren: Das Haftungssystem bleibt, die Fehlersuche wird komplexer
- Medieninformation: Assistenzsysteme machen Autofahren sicherer, verbreiten sich aber nur langsam
- Dossier: Automatisiertes Fahren
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Elektromobilität
Brände in Busbetriebshöfen haben die Grenzen herkömmlicher Brandschutzkonzepte aufgezeigt: Nicht alle sonst üblichen Brandschutzmaßnahmen können hier wirksam und sinnvoll eingesetzt werden. Darüber hinaus bringen die alternativen Antriebsarten neue Risiken für Bus-Betriebshöfe mit.
Um hier eine praxisnahe Hilfestellung zu geben, haben die Versicherer gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen den Leitfaden für den „Brandschutz in Betriebshöfen für Linienbusse (VdS 0825)“ erstellt. Die darin beschriebenen Maßnahmen zur Schadenverhütung können auch zur Verbesserung des Brandschutzes in Betrieben mit Überland- bzw. Reisebussen umgesetzt werden. Der Gesamtverband der deutschen Versicherer (GDV) beleuchtet, welche Brandrisiken im Fokus stehen und welche Aspekte ergänzend zu berücksichtigen sind. Erörtert wird ebenfalls, wie in einem bereits brennenden Umfeld das Eingreifen von Hilfskräften und/oder Anlagen zur Brandbekämpfung das Risiko bzw. den Schaden vermindern können. Entscheidend ist zudem, was Betreiber des ÖPNV für eine wirksame Schadenverhütung tun können.
Weitere Informationen:
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Elektromobilität (UDV Unfallforschung der Versicherer)
Die Zahl der Elektrofahrzeuge nimmt zu. Sie sind leiser als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren und werden von anderen Verkehrsteilnehmern schlechter wahrgenommen. Seit 2021 müssen daher alle neu zugelassenen Elektrofahrzeuge in der EU mit einem akustischen Warnsystem (Acoustic Vehicle Alerting System - AVAS) ausgestattet sein. Dies gibt ein künstlich erzeugtes Geräusch ab, das einem Verbrennungsmotor ähneln und das Verhalten des Fahrzeugs anzeigen muss. Allerdings zeigte sich, dass Elektrofahrzeuge beim Beschleunigen auch mit AVAS noch schlechter wahrgenommen werden als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Es ist daher notwendig, die gesetzlichen Vorgaben für AVAS in Bezug auf die Beschleunigung zu optimieren.
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Schifffahrt
Verkehrs- und Transportsicherheit beschränkt sich nicht auf die Straße. Die deutschen Versicherer beobachten insbesondere durch die immer größer werdenden Containerschiffe steigende wirtschaftliche und ökologische Risiken in der Schifffahrt. Bei großen Containerschiffen passen mittlerweile weder die Manövriereigenschaften noch die Brandgefahren zu den gängigen Sicherheitssystemen.
Seit Jahren kommt es zu Containerverlusten auf See. Die Container gehen bei schwerer See über Bord, meist als Folge seitlicher Rollbewegungen. Den dabei entstehenden Kräften sind die angebrachten Sicherungen der Containertürme bei starken Bewegungen teils nicht mehr gewachsen. Brechen die Container beim Aufprall auf die Wasseroberfläche oder in den Wellen auseinander, wird die wertvolle Ladung zu Müll und dieser zur Gefahr für Küsten, Fische, Vögel und andere Tiere.
Zum anderen haben sich die Feuerlöschsysteme auf Containerschiffen in den letzten 40 Jahren kaum weiterentwickelt. Eine wirksame Brandbekämpfung ist dadurch meist nur von außen möglich. Auf hoher See sind Brände für die Mannschaft, die Ladung und das Schiff ein enormes Risiko.
Der GDV hat für beide Probleme Lösungsansätze entwickelt und setzt sich auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene für ihre Umsetzung ein.
Weitere Informationen:
- Diskussionspapier: zu den technischen Ursachen von Containerverlusten auf See und geeignete Gegenmaßnahmen
- Medieninformation: Versicherer warnen vor Umweltschäden durch über Bord gehende Container
- Medieninformation: Wie der Transport auf Containerschiffen wieder sicherer werden könnte
- Artikel: Versicherer fordern besseren Brandschutz auf Containerschiffen
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Senioren im Straßenverkehr
Die Fahrkompetenz von Senioren ist ein emotionales und medial oft aufgegriffenes Thema. Nach einzelnen spektakulären Unfällen, die von älteren Pkw-Fahrern verursacht wurden, entbrennt immer wieder die Diskussion, ob die Fahrkompetenz Ältere ab einem bestimmten Zeitpunkt nicht systematisch überprüft werden sollte. Die EU plant, dass ab einem Alter von 70 Jahren die Gültigkeitsdauer des Führerschein bei einer Verlängerung auf 5 Jahre (statt 15 Jahre) zu begrenzen. Dabei zeigen wissenschaftliche Studien übereinstimmend, dass allein das Lebensalter kein aussagefähiger Indikator für die individuelle Fahrkompetenz von Senioren ist. Sie unterstützen keine verpflichtende Überprüfung für ältere Pkw-Fahrer. Zwar steigt ab etwa 75 Jahren die Wahrscheinlichkeit, statistisch einen Unfall selbst zu verursachen. Aber Senioren passen ihre Fahrweise sehr wohl ihrer individuellen Leistungsfähigkeit an. Daher wird es in der Zukunft vor allem darum gehen, Unterstützungsmaßnahmen zur Erhaltung einer sicheren Pkw-Mobilität im Alter zu entwickeln und in der Praxis umzusetzen. Ein Beispiel dafür ist die qualifizierte Rückmeldefahrt für Senior:innen. Sie erlaubt es, die Fahrkompetenz von Seniorinnen systematisch zu beobachten, zu bewerten und rückzumelden. Das Aufzeigen korrekten Verhaltens unterstützt die Anpassung der eigene Fahrweise. Die Wirksamkeit zur Verbesserung der Fahrkompetenz wurden wissenschaftlich überprüft und bestätigt.
Weitere Informationen finden Sie auf der Seite der UDV.
