Dossier: Vernetztes Fahren

Moderne Autos produzieren und benötigen große Datenmengen. Schon das automatisierte Fahren kommt ohne Sensoren zur Beobachtung des Verkehrs und die schnelle Verarbeitung der Daten nicht aus; ein autonomes, also vollkommen selbstfahrendes Auto ist kaum denkbar, wenn es nicht mit anderen Fahrzeugen und der digitalen Infrastruktur vernetzt ist. Schon heute erfassen, speichern und senden die Sensoren und Assistenzsysteme vieler Pkw große Mengen an Daten. Die Kontrolle über diesen Datenfluss haben derzeit weder Fahrer/-innen noch Eigentümer/-innen der Autos, sondern einzig und allein die Hersteller. Nur sie wissen, welche Daten sie erhalten und zu welchem Zweck sie verwendet werden. Dabei sind diese Fahrtdaten ein wertvolles Gut: Sie bergen das große Potenzial, zum Vorteil von Autofahrer/-innen und Passagieren mehr und bessere Dienstleistungen zu ermöglichen: Der automatisierte Notruf nach einem Unfall ist bereits Realität - weitere Angebote werden folgen. Damit dieser rund um das vernetzte Fahren entstehende Markt nicht weiter abgeschottet und der Wettbewerb belebt wird, muss die Hoheit über die Daten in den richtigen Händen liegen: bei den Fahrer/-innen und Halter/-innen.

Die aktuelle Entwicklung läuft diesem Ziel entgegen: Die Autohersteller etablieren derzeit ein System, nach dem Halter/-innen bzw. Fahrer/-innen die Daten vernetzter Fahrzeuge nur eingeschränkt und über die Server des Herstellers einem dritten Dienstleister weiterleiten können. So bleibt die Kontrolle über die Datenflüsse bei den Herstellern – vernetzt ist so nicht der Verkehr oder das Fahren; vernetzt sind nur die Fahrzeuge mit den jeweiligen Herstellern. Sie allein haben einen direkten Draht zu den Fahrer/-innen und direkten Zugriff auf die Daten. Alle anderen Marktteilnehmer – Versicherer, Kfz-Werkstätten, Automobilclubs und andere – werden am direkten Kontakt zu den Autobesitzern gehindert; und zwar ohne, dass diese dabei ein Mitspracherecht hätten. 

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Aus Sicht der Autofahrer/-innen und Autokäufer/-innen hat ein solches Datenmonopol der Hersteller gravierende Nachteile: Mit ihrem alleinigen Datenzugang können die Autohersteller den gerade entstehenden Markt abschotten und hohe Monopolgewinne einstreichen – während Autofahrer/-innen ein beschränkteres Angebot zu höheren Preisen bekommen. Die Verlierer auf einem monopolisierten Markt rund um die vernetzte Mobilität sind die Verbraucher/-innen.

Welche Auswirkungen ein solches Monopol hat, lässt sich seit Jahren an den massiv steigenden Preisen für sichtbare Kfz-Ersatzteile zeigen, die der GDV seit 2013 systematisch beobachtet. Auch auf diesem Markt haben die Autohersteller aktuell ein Quasi-Monopol. Das Ergebnis: Die Kosten für diese Pkw-Ersatzteile steigen rasant und deutlich schneller als die Inflationsrate. Während der Verbraucherpreis-Index von 2013 bis 2023 um knapp 28 Prozent stieg, erhöhten Autohersteller ihre Ersatzteilpreise durchschnittlich um mehr als 70 Prozent.

Auch Versicherer und andere Anbieter können und wollen ihren Kundinnen und Kunden neue Angebote machen und dabei die Möglichkeiten des vernetzten Fahrens nutzen. Ihre Haltung in dieser Frage ist klar: Zum einen gehören die Daten nicht den Herstellern, sondern in die Hände der Verbraucher/-innen. Sie müssen frei und autonom entscheiden können, an wen sie ihre Fahrzeugdaten übermitteln. Zum anderen sollten alle Marktteilnehmer – Hersteller, Werkstätten, Automobilclubs, Versicherer – einen gleichberechtigten Zugang zu den Daten haben und über das Entertainment-System des Autos mit den Fahrer/-innen kommunizieren können. Ein solcher Zugang ist die Voraussetzung für einen freien und fairen Wettbewerb rund um die Daten moderner Fahrzeuge.

Beispiel Telematik

Versicherer könnten die Daten etwa für Telematik-Tarife nutzen. In solchen Tarifen bewerten die Versicherer das Risiko unter anderem am Verhalten im Verkehr : Wie stark bremsen und beschleunigen die Fahrer/-innen? Wie verhalten sie sich in Kurven? Wann und wie lange wird das Auto gefahren? Wird es in der Stadt oder im ländlichen Raum bewegt? All diese Daten werden von modernen Pkw ohnehin erfasst und sind den Herstellern bekannt. Dennoch sind Versicherer darauf angewiesen, für ihre Telematik-Tarife eigene Daten zu erheben und dafür zusätzliche Smartphone-Apps zu nutzen oder Telematik-Boxen zu verbauen. Viel einfacher wäre es, wenn der Versicherungskunde die benötigten Daten direkt seinem Versicherer zugänglich machen könnte.

Die ideale Lösung für einen solchen Datenzugang ist eine „Sichere Onboard Telematik-Plattform“, die es Fahrern ermöglicht, die Apps verschiedener Anbieter direkt im Fahrzeugsystem zu integrieren. Hersteller wie andere wären – was den Datenzugriff anbelangt – gleichgestellt. Versicherer und andere Anbieter könnten ihre eigenen Apps direkt in das Fahrzeugsystem des Autos integrieren – diese Apps könnten dann automatisiert auf die freigegebenen Daten zugreifen und sie verarbeiten und senden. 

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Eine solche Lösung wäre auch unter dem Aspekt der Sicherheit kein Problem, da die Apps von den Herstellern geprüft und freigegeben werden könnten – wie es bei Smartphones und dem Zugriff auf die App-Stores heute auch üblich ist („Apple-Prinzip“). Auch eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie kommt zum Ergebnis, dass eine solche Plattform tatsächlich die beste Lösung ist – weil sie den Autofahrern die Hoheit über ihre Daten zuweist, den Wettbewerb sicherstellt und eine marktbeherrschende Stellung der Autohersteller verhindert.

Weil klare gesetzliche Regelungen zum Datenzugang bislang fehlen, können die Hersteller jeden Tag ihre Marktposition weiter festigen und haben bereits einen immensen Wettbewerbsvorteil. Der GDV, aber auch der ADAC, das Kfz-Handwerk und der Verbraucherzentrale Bundesverband setzen sich hingegen seit Jahren und auf allen Ebenen für eine klar geregelte Datensouveränität der Autofahrer ein. Es wird höchste Zeit, dass Bundesregierung und Europäische Union handeln.

Auf Bundesebene könnte das von der neuen Bundesregierung geplante Mobilitätsdatengesetz den Zugang zu Daten aus vernetzten Fahrzeugen möglich machen.

Auf europäischer Ebene droht eine mehrfach angekündigte Regelung für einen freien Zugang zu Fahrzeugdaten zu scheitern.

Als vernetztes Fahren wird die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation) sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastrukturen (Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation) oder Dritten verstanden. Für das vernetzte Fahren werden diverse Daten über Funktechnologien ausgetauscht.

Ob das vernetzte Fahrzeug von einem Menschen, einer Maschine oder einer künstlichen Intelligenz gesteuert wird, ist dabei unerheblich. Darum geht es bei der technischen Entwicklung vom automatisierten und autonomen Fahren: Während des automatisierten Fahrens können die Fahrer sich fahrfremden Tätigkeiten zuwenden. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass die Fahrer soweit aufmerksam bleiben, dass sie nach Aufforderung des Systems die Fahraufgabe wieder übernehmen können. Erst wenn auf einen menschlichen Fahrer an Bord komplett verzichtet werden kann, ist das autonome Fahren erreicht.