Dossier: Elektromobilität

Zum 1. Januar 2026 waren in Deutschland 2.034.260 batterieelektrische Pkw zugelassen. Damit hatte sich der Bestand gegenüber 2017, als das Kraftfahrt-Bundesamt 34.022 Fahrzeuge zählte, nahezu versechzigfacht. Ein deutlicher Anstieg des Wachstums war insbesondere ab dem Jahr 2020 zu beobachten. Im Jahr 2023 wurde hierzulande erstmalig die Marke von einer Millionen überschritten. Reine Elektroautos machen derzeit gut vier Prozent des gesamten Pkw-Bestands aus. 

Auch bei den Neuzulassungen legte der Elektroantrieb 2025 deutlich zu. Insgesamt kamen 545.142 neue batterieelektrische Pkw auf die Straße. Das sind 43,2 Prozent mehr als 2024. Von den insgesamt rund 2,9 Millionen Pkw-Neuzulassungen im vergangenen Jahr verfügte knapp jedes fünfte Fahrzeug über einen Elektroantrieb. Obwohl also die Elektromobilität weiter kräftig wächst, wird der Fahrzeugbestand auch weiterhin von Benzin- und Dieselautos geprägt.

Die europäische Regulierung wird häufig verkürzt als „Verbrennerverbot“ bezeichnet. Rechtlich handelt es sich jedoch um CO₂-Flottengrenzwerte für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Nach dem geltenden europäischen Recht (Änderungs-Verordnung (EU) 2023/851) müssen die durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer Pkw-Flotten ab dem Jahr 2035 gegenüber dem Referenzjahr 2021 um 100 Prozent sinken. 

Diese strikte Vorgabe könnte jedoch aufgeweicht werden. Die EU-Kommission schlug Ende 2025 vor, das Reduktionsziel für 2035 auf 90 Prozent abzusenken und Ausgleichsmöglichkeiten vorzusehen. Damit könnten auch nach 2035 noch bestimmte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (beispielsweise Hybride, Range-Extender) zugelassen werden.  

Die Versicherungswirtschaft unterstützt den Abschied vom Verbrenner. Dass wir als Gesellschaft unsere Fahrzeuge künftig nicht mehr mit fossilen Rohstoffen antreiben, ist und bleibt angesichts der ökologischen Herausforderung des Klimawandels der richtige Weg.

Unsicherheit über beschädigte Hochvoltbatterien führte in der Vergangenheit teilweise zu aufwendigen Bergungen, langen Quarantänezeiten und hohen Standkosten. Seit Dezember 2025 rät eine gemeinsame Handlungsempfehlung von mehr als 20 Organisationen – darunter der GDV, der Verband der Automobilindustrie (VDA) und der ADAC –, Feuerwehren, Abschleppdiensten und Werkstätten zu einem einheitlicheren Vorgehen. 

Zudem bleibt die Antriebsbatterie ein wichtiger Faktor für Reparaturkosten. Sie ist ein besonders wertvolles Fahrzeugbauteil. Nach einem Unfall muss deshalb zuverlässig festgestellt werden können, ob die Batterie unbeschädigt ist, repariert werden kann oder ersetzt werden muss. Hersteller sollten Batterien konstruktiv gut schützen - zum Beispiel durch eine Schutzplatte am Fahrzeug-Unterboden, der Kratzer an der Antriebsbatterie verhindert, sowie aussagekräftige Diagnosedaten bereitstellen, mit denen der Zustand des Akkus nach einem Unfall sicher festgestellt werden kann. Nicht zuletzt sollten Reparaturanleitungen wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Lösungen für die Reparatur und den teilweisen Austausch beschädigter Batterien vorsehen. Das kann wirtschaftliche Totalschäden vermeiden und Ressourcen schonen.

Für 2024 registrierte der GDV insgesamt 13.600 Brände kaskoversicherter Pkw aller Antriebsarten. Die Zahl erlaubt allerdings keinen direkten Vergleich der Brandquoten einzelner Antriebsarten, weil Verbrenner und Elektroautos gemeinsam erfasst sind. Die belastbare Aussage lautet deshalb: In den Versicherungsdaten finden sich bislang keine Hinweise auf ein höheres Brandrisiko von E-Autos. Brennende E-Autos sind in den Medien allerdings präsenter, was zu einer verzerrten Wahrnehmung bezüglich der Häufigkeit von Brandereignissen führt. 

Bei einem Brand der Antriebsbatterie unterscheidet sich der Verlauf. Durch Überhitzung oder einen Defekt kann es zu einem sogenannten thermischen Durchgehen („Thermal Runaway“) kommen: Einzelne Batteriezellen überhitzen, die Reaktion greift auf weitere Zellen über. Das kann zu einer Kettenreaktion und einem Brand führen. Die Batterie muss dann intensiv und über längere Zeit gekühlt werden. 

Pauschale Parkverbote für Elektroautos in Garagen lassen sich aus den bisherigen Schadenstatistiken nicht ableiten. Für das Laden gilt jedoch: Die elektrische Anlage muss geeignet sein und fachgerecht installiert werden. Fest installierte Ladeeinrichtungen und die Einhaltung der technischen Schutzvorgaben reduzieren Risiken für Fahrzeuge und Gebäude.  

Beim Transport und bei der Lagerung großer Mengen von Lithium-Batterien entsteht eine andere Risikolage als beim einzelnen Fahrzeug im Straßenverkehr. Auf Schiffen oder in großen Lagerhallen kann ein einzelnes Ereignis auf weitere Batterien, Fahrzeuge oder Container übergreifen. 

Der GDV fordert deshalb eine eigene Gefahrgutklasse für Lithium-Batterien. Für den Seetransport empfiehlt der Verband unter anderem ausreichend Abstand zwischen Containern und batteriegetriebenen Fahrzeugen, Schutz vor starken Wärmequellen, begrenzte Ladezustände sowie eine Temperaturüberwachung und gegebenenfalls Kühlung. Für Lager- und Umschlagplätze werden klar getrennte und baulich gesicherte Bereiche verlangt.  

Die Forderungen gehen damit über die Frage nach dem geeigneten Löschsystem hinaus. Im Mittelpunkt stehen Prävention, frühe Erkennung und die Begrenzung einer möglichen Brandausbreitung entlang der gesamten Transportkette.

Elektromobilität ist die Fahrweise der Zukunft, und sie betrifft nicht nur das Auto als Transportmittel. So gehören seit 2019 auch E-Scooter zum Straßenbild. Und die Beliebtheit der neuen Fahrzeugklasse wächst rasant: Nach den Kfz-Statistiken des GDV waren im Jahresmittel 2025 rund 1,66 Millionen E-Scooter versichert. Zum Vergleich: 2022 waren es noch knapp 764.000. Vier von fünf E-Scootern befinden sich dabei in Privatbesitz.  

2025 registrierte die Polizei 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden, wie das Statistische Bundesamt im Juli 2026 mitteilte. Das waren 38,1 Prozent mehr als 2024. Bei diesen Unfällen starben 38 Menschen; 1.895 wurden schwer und 16.184 leicht verletzt. 

Die GDV-Versicherungsstatistiken sprechen eine deutliche Sprache. Demnach gibt es vor allem zwischen privaten und gemieteten E-Scootern deutliche Unterschiede. Im Jahr 2025 kamen bei privaten Fahrzeugen sechs Haftpflichtschäden auf 1.000 versicherte E-Scooter. Bei Leih-Scootern waren es 13 Schäden je 1.000 Fahrzeuge – mehr als doppelt so viele. Insgesamt registrierten die Versicherer 2025 rund 11.700 Haftpflichtschäden mit E-Scootern. 

Sichere Infrastruktur, regelkonformes Fahren und Rücksicht auf Fußgänger bleiben zentrale Herausforderungen.