Positionen-Magazin
Digi­ta­li­sie­rung

Das Ende der Crashs

Revolution am Steuer: Die Digitalisierung erfasst das Auto und kann für ein deutliches Plus an Sicherheit sorgen. Wo die Fahrt hingeht.

Als Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt im Som­mer der „Passauer Neuen Presse“ ein Interview gab, konnte er sich sicher sein, dass seine Aussagen schnell die Runde machen würden. Dobrindt ließ wissen, dass er überlege, „sogenannte Alkolocks einzu­setzen“. Darunter versteht man Zünd­schlosssperren, die sich nur dann lösen, wenn der Fahrer vorher einen Alkohol­test besteht. Wer den Führerschein wegen Trunkenheit am Steuer verloren habe, so Dobrindt, solle ihn später nur zurückbekommen, wenn er nachweislich mit „null Promille am Steuer“ sitze.

Die Alkolocks stehen in einer langen Reihe technischer Neuerungen, mit denen Hersteller und Gesetzgeber das Autofahren in den vergangenen Jahr­zehnten sicherer gemacht haben. Die Zahl der Verkehrstoten sank seit 1970 bis zum vergangenen Jahr stetig. Star­ben damals noch 21.332 Menschen im Straßenverkehr, fanden 2013 noch 3.339 Menschen auf deutschen Straßen den Tod. Neuerungen wie Knautschzone, Dreipunktgurt oder Airbag hatten an der positiven Langzeitentwicklung einen wichtigen Anteil – auch wenn die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr in diesem Jahr laut amtlichen Zahlen erstmals seit Jahrzehnten wieder deut­lich nach oben ging: um ganze 9,5 Pro­zent. Besonders betroffen: Motorrad-und Radfahrer. Statistiker vermuten daher einen Zusammenhang mit dem schönen März- und Aprilwetter und der früh gestarteten Zweiradsaison.

Bewährte Sicherheitsbringer wie der Gurt werden zu den passiven Sicher­heitsmaßnahmen gezählt – passiv, weil sie keine Unfälle verhindern, sondern ihre Folgen abmildern. „In diesem Bereich haben wir die wichtigsten Schlachten schon geschlagen“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfall­forschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versi­cherungswirtschaft. Die Hersteller rich­ten ihre Anstrengungen deshalb heute vor allem auf die aktive Sicherheit, also auf Innovationen, die Unfälle von vor-neherein verhindern können. Dazu gehört beispielsweise das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das Schleu­derfahrten verhindern soll und ab November bei allen Neuzulassungen verpflichtend eingeführt wird.

Aber auch Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalteassistent, Notbremssystem oder Abstandsregler können Unfälle vereiteln. Gerade Hersteller teu­rer Autos wie Daimler investieren jähr­lich Hunderte Millionen Euro, um sich mit solchen Technologien zu profilieren. „Es ist ein gewisses Muss, dass Herstel­ler solche Systeme ankündigen, sonst ist man nicht auf der Höhe der Zeit“, sagt Hermann Winner, Professor für Fahr­zeugtechnik an der Technischen Univer­sität Darmstadt.

Die ersten Fahrerassistenzsysteme hielten in den 80ern Einzug und wurden seitdem schrittweise erweitert und ver­bessert. Beispiel Parken: Während die frühen Parkhilfen nur bei seitlichen Ein­parkmanövern piepsten, können sie inzwischen auch anspruchsvolle Ein­parksituationen meistern. Beim Park­lenkassistenten muss der Fahrer nur noch Gas geben und stoppen, das Auto aber lenkt sich von allein ohne Eingrei­fen des Fahrers. Und aktuell wird an Systemen zum vollautomatischen Ein­parken per Smartphone gearbeitet. Künftig soll der Fahrer das Auto mit einer App anweisen können, sich einen Stellplatz zu suchen. Moderne Assisten­ten wie Radar, Kamera und Notbremsassistent würden dann die Aufgabe des Einparkens übernehmen – auch ohne Fahrer an Bord.

Sicherheitsrisiko Smartphone

Diese Entwicklung zur Automatisierung des Fahrens sieht UDV-Experte Brock­mann durchaus kritisch. „Ein Mehr an Technik kann auch zu weniger Sicher­heit führen“, sagt er. Das liegt zum einen daran, dass viele Fahrer die elektroni­schen Hilfen falsch einschätzen und nutzen. So hat zum Beispiel ABS die Erwartungen, die Verkehrsexperten in das Antiblockiersystem gesteckt hatten, auch deshalb nicht erfüllt, weil viele Fahrer bis heute nicht wissen, wie sie ihr Fahrzeug im Gefahrenfall richtig steu­ern. Assistenzsysteme können den Fah­rer aber auch dazu verführen, nicht mehr auf die Straße achtzugeben. Und das zu einer Zeit, in der das Smartphone sowieso unsere Gewohnheiten ändert. Laut einer Studie, die das Marktfor­schungsinstitut Ipsos im Februar veröf­fentlichte, schreibt jeder fünfte Deut­sche am Steuer SMS oder E-Mails. In der Altersgruppe unter 35 Jahren ist es sogar jeder Dritte. Ein gefährliches Unterfangen: Wer eine SMS schreibt, hat laut einer amerikanischen Studie ein 23-mal so großes Risiko, einen Crash zu verursachen.

Automobiles Infotainment

Die Autoindustrie rüstet unterdessen wei­ter auf und verlängert ihre Sonderausstattungslisten um immer mehr Multimediazubehör. „Der Mensch will mobil und gleichzeitig online sein“, heißt es beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Viele Hersteller sind daher Kooperationen mit Smartphone-Firmen wie Apple oder Google eingegangen, um dem Fahrer neue Infotainment-Möglichkeiten anzubieten. Theoretisch könnten Komfortsysteme dem Fahrer zwar erlauben, gleichzeitig zu fahren und das Smartphone zu nutzen. Dass man mit den gegenwärtigen Fahrassistenten trotz Multitasking sicher fährt, ist aber ein Trugschluss, weil die Systeme nicht fehlerfrei laufen. „Bisher setzen alle Assistenzen noch voraus, dass der Mensch das System zumindest kontrolliert“, sagt Brock­mann.

Gerade hier aber liegt ein Prob­lem. „Es ist nachgewiesen, dass es Men­schen schwerfällt, die Konzentration zu halten, wenn sie nur noch Kontrollauf­gaben erledigen“, sagt Bernhard Schlag, Professor für Verkehrspsychologie an der Technischen Universität Dresden. So entsteht ein Teufelskreis: Gerade weil man sich langweilt, greift man zum Smartphone. Und gerade weil man zum Smartphone greift, kann man nicht mehr schnell eingreifen, wenn das Assis­tenzsystem versagt. Schlag spricht von den „Ironien der Automatisierung“. Er bevorzugt Systeme, die dem Fahrer nach wie vor bestimmte Aufgaben überlassen und ihn damit „in the loop“ halten, wie es unter Verkehrspsychologen heißt.

Vor allem der Stadtverkehr hat es für die Assistenzsysteme in sich. Fußgänger und Fahrradfahrer kreuzen hier die Wege der Autos. Selbst bei einer alltäglichen Situation wie dem Linksabbiegen müssen innerhalb kürzester Zeit zahlrei­che Entscheidungen getroffen werden. So ist es auch zu erklären, dass sich 2013 rund zwei von drei Unfällen mit Perso­nenschaden innerorts ereigneten.

Noch mehr als der Mensch stoßen Fahrerassis­tenzsysteme hier an ihre Grenzen. Insbe­sondere das Verhalten von Fußgängern und Radfahrern vorauszuberechnen, ist bisher nicht mal ansatzweise gelungen. „Ein Fußgänger kann schnell auf eine Ampel zulaufen und dann abrupt stop­pen, das ist sehr schwer vorherzusehen“, sagt Verkehrspsychologe Mark Vollrath. „Wenn das System zu früh warnt, gibt es zu viele Fehlalarme. Reagiert es zu spät, verflüchtigt sich der Vorteil, den es eigentlich bieten sollte.“

Hier zeigt sich ein weiterer neuralgi­scher Punkt: die Übergabe zwischen Mensch und Maschine. Zwar kann man das System so einstellen, dass es den Fahrer rechtzeitig warnt und er sich auf die Übernahme der Fahrkontrolle vor­bereiten kann. Aber was ist, wenn er beispielsweise am Steuer eingeschlafen ist und der Müdigkeitsassistent nichts erkennt? UDV-Experte Brockmann sieht deshalb vor allem solche Techniken gerne, die im Hintergrund arbeiten – wie den Schleuderverhinderer ESP oder einen Notbremsassistenten. Sie vermei­den Unfälle zwar nicht, können den Aufprall aber erheblich abmildern. „Der Sicherheitsgewinn ist bei solchen Systemen unstrittig“, sagt Brockmann. „Gleichzeitig nehmen sie den Fahrer nicht aus der Verantwortung.“

Bewegliche Netzwerke

Ein Mehr an Sicherheit kann auch die Vernetzung der Fahrzeuge untereinan­der bringen, laut VDA ein „Schlüs­selthema“. Bei der sogenannten Car2Car Communication tauschen die Fahrzeuge während des Fahrens Infor­mationen und Daten miteinander aus und bilden so bewegliche Netzwerke. Ziel der Technik ist es, dem Fahrer früh­zeitig kritische und gefährliche Situatio­nen zu melden. So könnte man in Echt­zeit erfahren, ob zum Beispiel jemand ein paar Autos weiter eine Vollbremsung macht. Noch einen Schritt weiter geht „Car2X“.

Hier kommunizieren Fahrzeuge nicht nur untereinander, sondern auch mit ihrer Umgebung – mit Infrastruktur, Straßenbetreibern oder Verkehrsservern im Internet. Autos könnten auf diese Weise in Echtzeit Informationen über Staus, Unfälle und andere Dinge erhal­ten. Im Pilotprojekt „Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“, das von einem Konsortium der deutschen Automobilindustrie finanziert wurde, ist die „Car2X“-Technologie mit 500 Fah­rern im Frankfurter Raum erfolgreich getestet worden. Schon nächstes Jahr sollen die ersten „Car2X“-Systeme für Serienfahrzeuge auf den Markt kom­men. Die Vernetzungstechniken könnten auch zu einer neuen Generation von Fahrassistenzsystemen führen.

Schrittweise nähert sich die Automo­bilindustrie so dem autonomen Fahren. Hersteller wie Daimler und Volvo bauen ihre Assistenzsysteme immer weiter aus und verschmelzen die Funktionen mitei­nander. Schon heute gibt es teilautoma­tisierte Systeme, die auf der Autobahn den Abstand zum Vordermann und die Spur halten – der Mensch muss sie nur noch überwachen. Die Autobahn eignet sich besonders als Testfeld, weil die Fahrsituation – anders als in der Stadt – dort überschaubar ist. Alle Autos fahren in die gleiche Richtung, es gibt klare Kennzeichnungen, keine Kreuzungen, keine Radfahrer, keine Fußgänger. Bis 2020, schätzen Experten, könnten hochautomatisierte Systeme auf den Markt kommen, die Autobahnfahrten vollständig übernehmen, auch ohne dass der Mensch die Maschine kontrol­lieren muss. Brockmann gibt jedoch zu bedenken, dass jedes neue System vor­her den Beweis erbracht haben muss, dass es mindestens so sicher wie ein vom Menschen gesteuertes Fahrzeug ist.

Futuristische Experimente

So ist es verständlich, dass in den USA eine lautstarke Debatte über die Sicher­heit des selbst fahrenden Google-Autos entbrannt ist. Das amerikanische Internetunternehmen hatte im Frühjahr sein Konzept eines fahrerlosen Autos vorge­stellt. Es fährt GPS-gesteuert: Nur mit­hilfe von Videokameras und Radarsen­soren sollen die E-Mobile durch den Ver­kehr navigieren – ganz ohne Lenkrad und Gaspedal. Doch es gibt viele Sicher­heitsbedenken. Was ist, wenn das Google- Auto in einem Bereich mit neuen Straßen unterwegs ist, die in keiner digitalisierten Karte verzeichnet sind? Was, wenn die Sensoren nicht mehr funktionieren oder Programme gehackt werden? Diese heik­len Fragen müssen geklärt werden. Fahr­zeugtechnik-Experte Winner findet das futuristische Experiment trotzdem interessant: „Vorstellbar ist, dass man solche Autos sicherheitshalber nur auf bestimmten Straßen fahren lässt. Oder man könnte sie für bestimmte Personen­gruppen zulassen, die vorher nicht Auto fahren konnten – Schwerbehinderte zum Beispiel.“

Mensch gegen Maschine

Der Erfolg oder Misserfolg des autono­men Fahrens hängt letztlich an der Frage: Wer kann es besser – Mensch oder Maschine? Fahrzeugtechnikexperte Winner hält es für denkbar, dass autonome Systeme in 30 bis 40 Jahren so weit sind, den Menschen vollständig abzulösen. Verkehrspsychologe Vollrath dagegen hegt grundsätzlich Zweifel an der menschlichen Ersetzbarkeit. Derweil biegt das Menschheitsprojekt selbst fahrendes Auto in die nächste Zielge­rade ein. Dieser Tage wurde bekannt, dass Großbritannien es nun gesetzlich gestatte, dass ab 2014 dort auf öffentlichen Straßen selbst fahrende Autos unterwegs sein dürften. UDV-Leiter Brockmann warnt davor, übereilt Tatsachen zu schaffen und Gesetze anzu­passen, solange noch grundlegende Unsicherheiten bestehen. „Man sollte nicht durch Salamitaktik versuchen, die Gesetzeslage auszuhebeln“, sagt er.

Brockmann spielt damit auch darauf an, dass ein Ausschuss der Vereinten Nationen kürzlich eine Ergänzung der Wiener Straßenverkehrskonvention vorgestellt hat. Bei dieser Konvention handelt es sich um einen internationalen Rahmenvertrag, der schon seit 1968 gewährleistet, dass die Verkehrsgesetze weltweit den gleichen Standards folgen. Während er bisher vorschrieb, dass in letzter Instanz immer Menschen ein Fahrzeug kontrollieren und führen müs­sen, macht der Rahmenvertrag zukünf­tig den Weg dafür frei, dass auch auto­nome Systeme ein Fahrzeug steuern dürfen – der Mensch muss nur im Not­fall auf die Bremse treten können. Den Maschinen das Kommando gesetzgebe­risch schon heute so weit zu ermögli­chen, halten Experten wie Brockmann für voreilig. Zum jetzigen Zeitpunkt sind der denkende Mensch und die kräf­tig assistierende Maschine einfach noch das bessere Doppel – mit Sicherheit.

Text: Serge Debrebant
Bild: Daniel Weisser

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