Positionen-Magazin
Con­tai­ner

Boxen­stopp

Container kommen regelmäßig gequetscht oder aufgerissen von ihren Reisen zurück. Vieles lässt sich reparieren, aber nicht alles rechnet sich. Versichert wird selten, ausgebeult ständig.

Sieht nicht schön aus, was die LKW geladen haben. Quetschungen, Beulen oder Risse haben den Containern zugesetzt. Jetzt warten sie vor dem CMR-Gelände am Rande des Hamburger Hafens darauf, wieder hergerichtet zu werden: CMR steht für Container Maintenance Repair. Repariert werden hier jeden Tag 500 Frachtboxen. Für die großen Reedereien ist Zeit Geld. Die Margen sind hauchdünn, der Preiskampf ist knallhart. Und wenn – wie derzeit – das Geschäft brummt, müssen die Stahlkisten so schnell wie möglich wieder einsatzfähig sein.

Daran arbeiten die 45 CMR-Mitarbeiter. Trennschleifer und Schweißgeräte sind ihre wichtigsten Werkzeuge, um die Spuren des rauen Umgangs mit den Allzweckbehältern des Welthandels zu beseitigen. Einfache Wartung ist oft zu wenig: Kommen die Container von Reisen aus Schwellenländern zurück, schicken die CMR-Inspektoren fast jede zweite Box in die Reparaturhalle. Auf den Rennstrecken zwischen China und Europa fällt die Bilanz dank moderner Hafenterminals mit rund 25 Prozent Reparaturanteil günstiger aus, denn die meisten Schäden entstehen beim Umschlagen.

Beim Gang übers Gelände liefert Geschäftsführer Kai Ove Tiedemann wie ein Unfallchirurg Diagnosen: Sechs Millimeter dicker Stahl, zerknittert wie eine Zigarettenschachtel? Wohl das Ergebnis des Absturzes eines tonnenschweren Teils aus großer Höhe. Das klaffende kreisrunde Loch in der Stirnwand einer dunkelroten 40-Fuß-Box? Die hing wahrscheinlich bei starkem Wind am Hebezeug der Containerbrücke, kam ins Schaukeln und blieb hängen. „Es gibt nichts, was nicht kaputt gehen kann”, sagt Tiedemann. „Und fast nichts, das nicht reparabel wäre.” Verbogene Stahlteile herausschneiden, den Container richten, neue Stahlbleche oder Träger einschweißen und am Ende alles frisch lackieren, lautet dabei die regelmäßige Abfolge. Was sich noch lohnt, hängt vom Zeitwert – auf zwölf Jahre ist er ausgelegt – des Containers ab. Letztlich muss der Kunde entscheiden.

Reinhard Scheibe zählte bis vor drei Jahren zu den Container-Inspektoren von Hapag Lloyd, die diese Einschätzung vor Ort treffen. Kostenvoranschläge von Dienstleistern wie CMR zu prüfen und die Reparaturen zu überwachen, gehörten zu seinem Alltag. Inzwischen ist er als Senior Manager Container Engineering für die Wartung und Reparatur der Container in Europa verantwortlich. „Der Container ist ein Industrieprodukt, damit wird nicht zimperlich umgegangen”, sagt er. Zudem würde beim Beladen oftmals unterschätzt, welche Kräfte auf See wirken: „Auf dem Atlantik kommen auch Containerriesen in Schieflagen von 45 Grad.”

Wo rohe Kräfte walten

Da kann es passieren, dass eine schwere Maschine in rollender See nicht nur die Wände des eigenen Transportbehälters sprengt, sondern auch noch durch die benachbarten Container poltert. Rund 40 Boxen waren so auf einem Hapag-Lloyd-Schiff während der Reise aus China beschädigt worden. Anderthalb Wochen dauerte es im Hamburger Hafen, die verkeilten Stahlkisten auseinander zuschneiden.

Für Hapag Lloyd hat die Einsatzfähigkeit der Container und die Sicherheit beim Transport hohe Priorität. Die Hamburger gehören zu den großen Reedereien, die leere Kisten deutlich regelmäßiger prüft und wartet als von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO vorgegeben. Die schreibt fünf Jahre nach dem Neubau und dann alle 30 Monate den Check durch ein qualifiziertes Unternehmen vor. CMR erfüllt die Bedingungen für die qualifizierte Prüfung und gehört zu den 390 Dienstleistern weltweit, die im Auftrag von Hapag Lloyd Wartung und Reparatur der Container übernehmen. Die Kosten dafür? Scheibe rechnet für dieses Jahr mit einer dreistelligen Millionensumme. Die zahlt Hapag Lloyd, denn versichert ist die Reederei nur gegen Großschäden, wie sie etwa ein Tsunami bei einem Terminal anrichten kann. „Container einzeln zu versichern macht dagegen wenig Sinn”, sagt Scheibe. Der Wert ist eher gering: Derzeit liegt der Neupreis mit etwa 1600 Dollar für den 20-Fuß-Standard-Container auf einem historischen Tief. So übernimmt zunächst Hapag Lloyd die Reparaturkosten und versucht dann – wo möglich –, Ansprüche bei den Verursachern der Schäden durchzusetzen. Mithilfe des auf dem blanken Stahl der Macken ansetzenden Rosts lassen sich der Zeitpunkt des Schadens und damit der Verursacher relativ genau ermitteln. Trotzdem ist es nicht leicht, die Ansprüche durchzusetzen – vor allem, wenn der Verantwortliche zugleich Kunde ist.

Text: Matthias Lambrecht
Fotos: Martin Kess

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