Inter­view über auto­ma­ti­sier­tes Fah­ren

„Man kann nicht alle Men­schen zu Test­fah­rern machen“

Der Computer im Auto kann immer mehr Fahrfunktionen übernehmen, den Fahrer aber noch nicht ersetzen. Und gerade das Zusammenspiel von Mensch und Technik birgt Gefahren, sagt Unfallforscher Siegfried Brockmann.

Herr Brockmann, Sie sagen, automatisiertes Fahren sei nicht verkehrssicher. Haben Sie kein Vertrauen in die Technik?
Siegfried Brockmann:
Doch, natürlich. Ich glaube sogar, dass automatisiertes Fahren eines Tages mit einem Zugewinn an Sicherheit verbunden sein wird. Doch wie kommen wir dahin? Im Moment ist da ja noch der Mensch. Und die automatisierten Systeme, die jetzt zum Einsatz kommen, können einen normalen Fahrer eben auch überfordern. Und deshalb halte ich sie nicht für verkehrssicher.

Was meinen Sie mit überfordern?
Brockmann: Automatisierte Systeme, die über längere Zeit die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen, vermitteln dem Fahrer das Gefühl, er könnte sich völlig vom Verkehrsgeschehen abwenden. Dabei sind die Systeme noch gar nicht in der Lage, sämtliche Verkehrssituationen zu beherrschen, und versagen möglicherweise, wenn Fahrbahnmarkierungen fehlen. Vom Fahrer wird also verlangt, zu jeder Zeit die Steuerung übernehmen zu können. Und brenzlig wird’s dann bei der Übergabe der Kontrolle.

Inwiefern?
Brockmann: Wer lange automatisiert fährt, kann gar nicht anders, als entweder einzuschlafen oder sich anderweitig zu beschäftigen. Unsere Studie mit der TU Braunschweig zeigt, dass ein Fahrer nach einer Übernahmeaufforderung mindestens zwölf Sekunden braucht, ehe er die volle Kontrolle über die Situation erlangt. Das heißt, ehe er seine Hände am Lenkrad und seine Füße an den Pedalen hat und er zudem in den Rückspiegel und auf die Geschwindigkeitsanzeige geschaut hat. Das Problem ist, dass der Computer ihm gar nicht so viel Zeit einräumt.


Wie lang ist denn die Vorwarnzeit?
Brockmann: Das steht noch nicht abschließend fest. Die technischen Anforderungen für automatisiertes Fahren werden derzeit von der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) in Genf ausgehandelt. Ihre Vorgaben gelten dann praktisch weltweit. Nach aktuellem Stand läuft es darauf hinaus, dass die teilautomatisierten Systeme eine Vorwarnzeit von nur vier Sekunden einhalten müssen. Ich fürchte, diese Zeit wird auch für hochautomatisierte Systeme gelten. Bis zur sicheren Übernahme durch den Fahrer fehlen somit acht Sekunden. Das sind acht Sekunden Geisterfahrt.

Warum legt man nicht einfach einen längeren Zeitraum fest?
Brockmann: Weil das heute technisch noch nicht umsetzbar wäre. Die Fahrzeugsensoren können maximal 150 Meter sicher überschauen, vor allem auch nach hinten. Daher kommen auch die vier Sekunden. Das ist in etwa die Zeit, die bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h auf der Autobahn – und nur dort kommen teilautomatisierte Fahrfunktionen zunächst zum Einsatz – für die Übernahme der Kontrolle verbleibt. Für eine Vorwarnzeit von zwölf Sekunden müssten die Sensoren eine Strecke von etwa 450 Metern sicher erkennen können. Das können sie aber nicht.

Aber die Technik wird kontinuierlich besser.
Brockmann: Zweifellos. Mit dem Einsatz verbesserter Sensorik, künstlicher Intelligenz und der stärkeren Vernetzung von Fahrzeugen könnte es gelingen, die Vorwarnzeit auf zwölf Sekunden zu verlängern. Dann hätte ich auch keine Bedenken mehr. Aber dort sind wir vielleicht in frühestens fünf Jahren.

Ist die praktische Erprobung teil- und hochautomatisierter Systeme nicht einfach unerlässlich, um irgendwann zum autonomen Fahren zu kommen?
Brockmann: Klar, nur sollte die Technik flächendeckend erst dann auf die Straße kommen, wenn sie sicher ist. Das gilt für andere Fahrzeugkomponenten wie Bremsen schließlich auch, die erst nach bestandenem Härtetest zum Einsatz kommen. Solange automatisierte Systeme nicht sicher sind, sollten sie nur von Profis gesteuert werden. Man kann schließlich nicht alle Menschen zu Testfahrern machen.

Wann rechnen Sie denn mit vollkommen autonomen Fahrsystemen?
Brockmann: Was den Einsatz auf Autobahnen angeht, werden wir vielleicht Ende des nächsten Jahrzehnts so weit sein. Ob wir aber jemals komplett im Straßenverkehr autonom unterwegs sein werden, wage ich zu bezweifeln. Der Stadtverkehr, mit vielen Radfahrern und Fußgängern, ist extrem komplex. Aber unabhängig von der technischen Machbarkeit habe ich auch das Gefühl, dass die Autobauer dieses Ziel gar nicht mehr verfolgen: Weil es einfach sehr viele Menschen gibt, die ein Auto selbst fahren und sich nicht von der Technik bevormunden lassen wollen. Am ehesten halte ich in Städten autonome Systeme noch bei Bussen und Taxis für denkbar, weil es dort ein großes Einsparpotenzial gibt.

Interview: Karsten Röbisch

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