Inter­view: Uwe-Peter Schie­der über Schiffs­brände

„Bei Feuer droht immer auch der Total­ver­lust”

Das Containerschiff „Yantian Express” steht in Flammen und droht zu sinken. Frachtgut im Wert von bis zu 400 Mio. Euro steht auf dem Spiel, schätzt Uwe-Peter Schieder. Der GDV-Schifffahrtexperte hält den Brandschutz auf großen Frachtern für unzureichend.

Herr Schieder, auf dem Frachter „Yantian Express” der Reederei Hapag-Lloyd tobt seit Tagen ein Feuer. Die Crew wurde mittlerweile evakuiert. Was heißt das für die Rettung des Schiffes?

Uwe-Peter Schieder: Das bedeutet zunächst einmal, dass das Risiko für die Besatzung zu groß geworden ist und es für sie keine Chance mehr gibt, das Feuer zu kontrollieren. Das ist auch nicht überraschend: Mit den Löschkapazitäten an Bord lässt sich allenfalls ein Entstehungsbrand eindämmen. Aktuelle Bilder zeigen aber, dass das Feuer auf dem Vorderschiff lodert. Die Gefahr von Verpuffungen und Explosionen ist zu groß. In so einer Situation hat das Leben der Seeleute absoluten Vorrang.

Können die Schlepper vor Ort noch was ausrichten oder ist das Schiff verloren?

Schieder: Das ist schwer einzuschätzen. Die Schlepper werden versuchen, das Feuer einzugrenzen. Sie verfügen über riesige Wasserstrahler – sogenannte Monitore –, die bis zu 20 Tonnen Wasser pro Minute pumpen können. Das ist ein Vielfaches mehr im Vergleich zu den Schläuchen und Stahlrohren an Bord, die lediglich einen Durchsatz von zwei bis vier Tonnen pro Stunde haben. Die Schlepper haben aber das Problem, dass sie nur von einer tieferen Position aus über die Container spritzen können und nicht gezielt zwischen die Reihen, um den Brandherd zu kühlen und zu isolieren. Dazu kommt der starke Seegang, der eine gezielte Löschung erschwert. In dem Fall ist zumindest mit einem großen Schaden zu rechnen. Bei Feuer droht aber immer auch der Totalverlust.

Wie hoch wäre dann der Schaden?

Schieder: Als Faustgröße gilt ein Warenwert von 25.000 bis 50.000 Euro pro Standardcontainer (TEU). Die „Yantian Express“ hat eine Kapazität von 7500 TEU. Das heißt, bei einem Totalverlust gingen Waren für 200 bis 400 Millionen Euro verloren. Dazu kommt der Wert des Schiffes und der reinen Container, das ist mindestens nochmal ein zweistelliger Millionenbetrag.

Wie oft kommt es eigentlich vor, dass ein Containerschiff in Brand gerät?

Schieder: Es gab zwischen 2000 und 2015 weltweit knapp 60 Brände. Das klingt wenig, das Problem ist aber, dass das Risiko von Großschäden stark gestiegen ist. In den 1980er-Jahren verlagerte sich der Schiffbau von Europa nach Fernost. Das Prinzip des Economy of Scale kam in Mode, die Schiffe wurden immer größer und preisgünstiger. Die größten Frachter haben heute ein Fassungsvermögen von bis zu 21.000 TEU. Der Brandschutz stammt von seiner Struktur her aber noch aus den 1960er-Jahren. Die Systeme wurden zwar an die Größe der Schiffe angepasst. Dass diese nun überwiegend Container transportieren und kein Stückgut mehr, darauf hat man nicht reagiert.

Warum kommt es eigentlich zu Ladungsbränden?

Schieder: Es gibt drei Hauptursachen: Der häufigste Grund sind falsch deklarierte Gefahrgutcontainer. Das Gefahrgut kann zur Selbstentzündung neigen, die sich explosionsartig entwickeln kann. Der Brand ist dann mit Bordmitteln kaum oder gar nicht mehr unter Kontrolle zu bringen. Der zweite Grund kann „normale“ Ladung wie zum Beispiel Holzkohle sein, die zu feucht ist. Sie neigt ebenfalls zur Selbstentzündung, der Brand entwickelt sich aber langsamer und kann, wenn er entdeckt wird und der Container zugänglich ist, auch gelöscht werden. Die dritte Möglichkeit sind defekte elektrische Aggregate, zum Beispiel von Kühlcontainern.

Wie kann der Brandschutz auf Schiffen verbessert werden?

Schieder: Es beginnt schon bei den Brandmeldern. Die unter Deck sind völlig unzureichend und erkennen keine Entstehungsbrände, weshalb oft schon zu viel Zeit vergeht, ehe ein Feuer bemerkt wird und bekämpft werden kann. An Deck gibt es heute überhaupt keine Brandmeldeanlage. Die Besatzungen verlassen sich einzig auf ihre Augen und ihre Nase. Dabei gäbe es Infrarot-Scanner, mit denen sich die Temperaturen in den Containerreihen überwachen ließen. Und wenn ein Feuer ausbricht, muss das Schiff in einzelne Brandabschnitte eingeteilt werden können.

 

Wie muss ich mir das vorstellen?

Schieder: Es geht darum, brennende Container kontrolliert abbrennen zu lassen und ein Übergreifen des Feuers auf das gesamte Schiff zu verhindern. Dafür braucht es unter Deck mit Wasser kühlbare Lukenwände und Sprinkleranlagen an den Lukendeckeln. Die Sektionierung des Schiffes sollte zugleich an Deck erfolgen. Dafür eignen sich sogenannte Lashbrücken, die mit Düsen bestückt sind und einen geschlossenen Wasservorhang bilden können. Und zuletzt muss die Besatzung in der Lage sein, einen Brand mit fest installierten, ferngesteuerten Wasserwerfern gezielt zu bekämpfen. Die Monitore sollten so ausgelegt sein, dass  jeder Punkt an Deck von zwei Monitoren erreicht werden kann.

Interview: Karsten Röbisch

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