Positionen-Magazin
Kolumne

Mono­pol­struk­tu­ren ver­hin­dern

Die Daten, die beim Autofahren entstehen, dürfen nicht allein den Herstellern überlassen bleiben. Nur wenn die Verbraucher ihre Dienstleister frei wählen können, wird vernetzte Mobilität auch gesellschaftlich akzeptiert. Von Klaus Mül­ler

Die EU-Kommission verspricht, dass die Zahl der Verkehrstoten in Europa durch den verpflichtenden Einbau des Notrufsystems eCall, das ab 1. April 2018 vorgeschrieben ist, um 2500 pro Jahr zurückgehen wird. Das Auto wird digital aufgerüstet, um im Notfall die Rettung zu beschleunigen. Das ist positiv.

Doch das Zusammenwachsen von Auto und Internet hat eine Kehrseite. Automatisiertes und vernetztes Fahren produziert ein massives Wachstum an Daten, die verarbeitet und übermittelt werden – an andere Fahrzeuge, an die Infrastruktur, aber auch an Hersteller, Versicherungen oder Mobilitätsdienstleister. Der Preis für die Sicherheit ist die Einschränkung der Privatsphäre. Je autonomer das Auto, desto gläserner kann der Fahrer werden: Wohin, wann, wie oft das Auto fährt, kann Hinweise auf Arbeitsplatz oder Hobbys geben. Wie schnell oder langsam ich fahre, kann etwas über mein Naturell aussagen. Doch unter dem Deckmantel von Sicherheits- und Komfortzuwachs darf es nicht zum Ausverkauf der informationellen Selbstbestimmung kommen. Den technologischen Fortschritt gilt es so zu lenken, dass individuelle und kollektive Vorteile die Risiken überwiegen.

Mit jeder Information lässt sich Geld verdienen. Deshalb ist das Interesse an den Mobilitätsdaten so groß. Selbst wenn Autohalter im Prinzip selbst entscheiden können, welche Dienste und Funktionen sie nutzen wollen, ist die Versuchung groß, Daten preiszugeben, wenn dafür Komfortvorteile, Sicherheitsgewinne oder Rabatte winken. Für den Einzelnen ist es jedoch schwierig, die langfristigen Folgen abzuschätzen. Schon heute bieten Kfz-Versicherer Telematiktarife an, bei denen das Fahrverhalten elektronisch ausgewertet wird und individuelle Rabatte berechnet werden. Wenn sich dieser Trend durchsetzt, könnten sich in Zukunft risikobasierte Individualtarife am Markt etablieren und langfristig das Solidarprinzip aushebeln. Die Folge: Diejenigen, die sich etwa aus Datenschutzgründen gegen Telematiktarife entscheiden, müssten mehr zahlen und würden diskriminiert.

Ohne Frage kann es im Interesse der Verbraucher liegen, dass Dritte ihre Daten kommerziell nutzen, etwa um die Qualität der Produkte zu verbessern oder um von interessanten Werbemaßnahmen zu erfahren. Wegen des Ungleichgewichts in den Vertragsverhältnissen zwischen Verbrauchern und Unternehmen ist es jedoch eine Illusion zu glauben, dass Verbraucher den Wert ihrer Mobilitätsdaten einschätzen und auf Augenhöhe verhandeln könnten.

Bei der Frage, wer befugt ist, nicht personenbezogene Daten zu verwenden, darf es aber nicht nur um ökonomische Macht gehen. Es muss auch die Nutzung von Daten für das Allgemeinwohl einbezogen werden. Daten über Verkehrsinfrastruktur, Wetter oder Parkplätze dürfen nicht exklusiv in den Händen einzelner Autohersteller liegen. Sie müssen allen zur Verfügung stehen. Damit Verbraucher frei zwischen unterschiedlichen Anbietern wählen können, dürfen nicht die Hersteller den ersten Zugriff auf Kfz-Daten haben. Eine dezentrale Speicherung etwa im Auto ist aus Verbrauchersicht vorzuziehen.

Monopolstrukturen müssen frühzeitig verhindert werden. Darüber hinaus müssen Verbraucher besser über den Wert ihrer Daten und die Risiken der Datenverarbeitung aufgeklärt werden. Wegen der vielen Begehrlichkeiten und unklaren Risiken darf es keinen Zwang zum automatisierten und vernetzten Fahren geben. Freiwilligkeit und Transparenz sind Voraussetzungen für die gesellschaftliche Akzeptanz vernetzter Mobilität.


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