Positionen-Magazin
Ver­netzte Fahr­zeuge

Mein Auto – meine Daten

Moderne Fahrzeuge verraten eine Menge über ihre Besitzer. Aber wer entscheidet eigentlich, was mit diesen Mobilitätsdaten geschieht und wer sie nutzen darf? Warum sich Verbraucherschützer und Versicherer für die Rechte der Autofahrer einsetzen.

Es waren endlich einmal wieder gute Nachrichten für Opel, die von Erfolg nicht eben verwöhnte deutsche Traditionsmarke: 2016 feierte der Autobauer die Einführung seines Onlinedienstes Onstar. Vom bescheidenen Adam bis zum Spitzenmodell Insignia bekommen die Kunden seither gegen Aufpreis ein Auto, das jederzeit online ist, aus der Ferne durchgecheckt werden kann und rund um die Uhr mit einem Callcenter verbunden ist, das den Wagen immer auf dem Schirm hat – und im Falle eines Unfalls einen Abschleppwagen ruft.


Das voll vernetzte Fahrzeug, neu-deutsch: Connected Car, ist im Auto-Mittelstand angekommen. Damit ist klar: Hier geht es nicht mehr um ein paar neue Ausstattungsgimmicks für Technikverliebte. Es geht um einen Massenmarkt. Mehr als 150 Milliarden US-Dollar dürften in fünf Jahren mit Connected-Car-Technologien umgesetzt werden, prognostiziert das Beratungsunternehmen Strategy&. Dazu gehören Navigationsgeräte, Concierge-Dienste und die sogenannte Predictive Maintenance, ein vorausschauendes System, das Verschleiß erkennt und einen Werkstattbesuch anmahnt, bevor ein Bauteil kaputtgeht.

Wertvolle Informationen völlig kostenlos

Die Basis dieses neuen Geschäfts ist extrem wertvolles Gut: Daten. Vielen Haltern moderner Autos ist gar nicht klar, was ihr Wagen so alles misst, speichert und überträgt – und welche Rückschlüsse sich daraus ziehen lassen. Den Autokonzernen ist diese Unwissenheit ganz recht, schließlich liefern die rollenden Computer ihnen massenhaft Informationen über ihre Kunden, vom Fahrstil über den Aufenthaltsort bis zum bevorzugten Musikstil – und das sogar völlig kostenlos.

Doch inzwischen regt sich Widerstand gegen diesen einseitigen Zugriff auf den Datenschatz. In einer gemeinsamen Initiative setzen sich unter anderem die Verbraucherzentralen, der ADAC, die freien Werkstätten und der GDV dafür ein, die Hoheit über die Mobilitätsdaten denen zurückzugeben, denen sie zusteht: den Autobesitzern.

Unter dem Titel „Data4Drivers“ haben darüber hinaus Europas Autoversicherer eine Online-Petition gestartet, die auf eine EU-Regelung dringt. „Die Fahrer müssen entscheiden können, für welche Zwecke die Kfz-Daten genutzt werden“, heißt es in dem Aufruf. Sonst sei der Halter nicht frei in seiner Wahl, welchen Serviceanbietern er Zugang zu seinen Daten gewähren will – und welchen nicht. In der aktuellen Rechtslage sehen die Versicherer eine unzulässige Wettbewerbsbeschränkung. Auch die freien Werkstätten befürchten, dass die Autokonzerne die Kfz-Wartung monopolisieren. Bisher können Mechatroniker über eine Schnittstelle Diagnosedaten aus dem Bordcomputer auslesen. „Aber die Hersteller fangen an, diese Schnittstelle dichtzumachen“, sagt Tibor Pataki, Leiter Kraftfahrtversicherung beim GDV. „Sie beschränken sie auf die gesetzlich vorgeschriebene Anforderung, Diagnosedaten über die Funktion der Abgasreinigungssysteme zu liefern.“

Software moderner Autos ist komplexer als von Jumbojets

Langfristig, so die Befürchtung, entscheiden damit VW, Renault und Co., wer ein Auto warten und reparieren, welcher Dienstleister die Verkehrsmeldungen für das Navi liefern und welche Versicherung Daten für einen Telematiktarif nutzen darf. Für die Hersteller schlummert hier ein riesiges Potenzial: Erschöpfte sich früher ihr Kundenkontakt in den regelmäßigen Besuchen in der Vertragswerkstatt, können sie nun rund um die Uhr am Leben ihrer Kunden teilhaben, Rückschlüsse auf deren Gewohnheiten ziehen und ihnen die dazu passenden Angebote machen.

Wer sich jetzt irgendwie an das Google-Prinzip erinnert fühlt, liegt absolut richtig. Der Technologiekonzern, der mit seiner kostenlosen Karten-App schon den Herstellern von Navigationsgeräten das Geschäft verhagelt hat, ist einer der großen Herausforderer der Autobauer. Auch deswegen haben sich Audi, BMW und Daimler zusammengetan und für 2,6 Milliarden Euro den Onlinekartendienst Here gekauft, ein Gegenmodell zum übermächtigen Google Maps. Inzwischen hält auch der Chiphersteller Intel 15 Prozent der Anteile, im Januar sind zudem die Zulieferer Bosch und Continental dem Konsortium beigetreten.
Bei den Kartendiensten geht es um weit mehr als um Werbung für den nächsten Drive-in an der Autobahn, passend zur aktuellen GPS-Ortung des Wagens. Langfristig sind diese Positionsdaten die Basis für das automatisierte Fahren, an dem sowohl die Autobauer als auch Internetkonzerne wie Uber und Google arbeiten. Die 2016 gegründete Google-Schwesterfirma Waymo will schon kommendes Jahr die ersten Robomobile auf den Markt bringen.

Mobilitätsdaten sind der Sprit für jedes zukünftige Verkehrskonzept. Wann und wie bewegen sich die potenziellen Kunden – und auf welchen Strecken? Wo müssen zu welchen Zeiten Carsharing-Autos bereitstehen? Wann ist es besser, Kunden in die Bahn statt in den Stau zu lotsen – und wie muss ein Park-and-Ride-Konzept dafür aussehen? Und wenn Autofahren sicherer werden soll, müssen die vernetzten Fahrzeuge mehr als je zuvor ihre Umwelt wahrnehmen, das heißt, Daten mit anderen Autos austauschen und mit der Infrastruktur rings herum: mit Ampelanlagen, Leitplanken, Wetterstationen.

Bei so viel Zukunftsmusik vergisst man leicht, dass Autos schon heute große Mengen an Daten sammeln. Etwa 70 bis 100 verschiedene Systeme im Auto messen und speichern unter anderem GPS-Koordinaten, Umgebungsdaten wie Temperatur und Niederschlag, Einstellung und Belastung des Fahrgestells, Beschleunigung und Bremsverhalten. Ob die Airbags oder die Gurtstraffer ausgelöst wurden, natürlich auch. Die Bordsoftware eines modernen Pkw umfasst mehr Codezeilen als die einer Boeing 747.

Welche Daten genau die Fahrzeuge erfassen und welche davon ausgewertet werden, darüber schweigen sich die Hersteller aus: Betriebsgeheimnis. Klar ist, dass viele Echtzeitinformationen während des Fahrens benötigt werden, um technische Systeme wie das Antischleuderprogramm ESP zu steuern. Die Beanspruchung von Motor und Getriebe gibt Aufschluss darüber, wann der Wagen das nächste Mal in die Werkstatt muss – möglichst bevor ein teurer Defekt eintritt. Und wenn die Lenkbewegungen zittrig werden, schlagen viele Autos dem Fahrer eine Pause vor.

Längst aber werden die Datenspeicher auch von externen Nutzern angezapft, beispielsweise von der Justiz. „Die Borddaten können heute schon bei Strafverfahren herangezogen werden“, sagt GDV-Autoexperte Pataki. „Ob ein Unfallfahrer wirklich gebremst oder doch noch mal Gas gegeben hat, lässt sich so beantworten.“ Auch die Frage, wer am Steuer saß, lässt sich mit digitaler Unterstützung leichter klären: Welche der gespeicherten Sitzeinstellungen war aktiviert? Welche Musik lief? Wessen Smartphone war mit dem Bordcomputer gekoppelt?

Jeder neue Autotyp ist künftig digital vernetzt

Einer der wenigen, dem es gelang, einen unabhängigen Blick auf die Datensammelei der Autokonzerne zu werden, ist der ADAC. In den vergangenen Jahren nahm der Automobil-Club gezielt Modelle von Daimler, BMW und Renault auseinander und wurde insbesondere beim Elektromobil Renault Zoe fündig. Der Cityflitzer sammelt und überträgt nicht nur ausführliche Datenpakete über Fahrten und Ladevorgänge der Batterie. Der Hersteller kann sogar per Fernsteuerung das Aufladen der Batterie verhindern, etwa wenn der Halter mit seinen Leasingraten im Rückstand ist.

Und nicht nur das Auto sammelt Daten. Hinzu kommen die Smartphone-Apps, die Hersteller wie BMW, Opel oder Tesla kostenlos abgeben. Sie übertragen teilweise persönliche Daten an den Autobauer oder Internetdienste wie Facebook, ermittelte die Stiftung Warentest. „Über das Smartphone werden die interessanteren Daten gesammelt“, sagt Volker Gruhn, Informatikprofessor an der Universität Duisburg-Essen. „Wir konzentrieren uns in Deutschland sehr auf das Auto, aber ein Bewegungsprofil über verschiedene Verkehrsmittel hinweg ist viel wertvoller.“

Wobei Gruhn nicht nur an den wirtschaftlichen Wert denkt, sondern an die gesamte Infrastruktur der Zukunft: „Wenn Ihr Auto weiß, dass um die Ecke auf der Straße Kinder spielen, und Sie warnen kann – das sind die Szenarien, mit denen wir uns beschäftigen sollten.“ Möglich wird diese Kommunikation zwischen Auto und Umwelt in einer Smart City, in der Sensoren das Verkehrsaufkommen messen und Algorithmen für einen besseren Verkehrsfluss sorgen. Das klingt futuristisch, doch die ersten Elemente werden bereits umgesetzt: So stattet T-Systems gerade in deutschen Großstädten Parkplätze mit Sensoren aus, damit Autofahrer freie Parkplätze orten, reservieren und direkt ansteuern können, ohne zuvor achtmal um den Block zu kurven.

Gruhn erforscht, wie in einer solchen vernetzten Stadt der automatisch gesteuerte Verkehr sicher gemacht werden kann. Von Fahrzeugen, die sich untereinander abstimmen und organisieren, erhoffen sich Verkehrsforscher geringere Unfallzahlen. Wenn Autos sich gegenseitig vor Gefahren warnen würden, könnten europaweit in 18 Jahren rund 4000 Unfalltote und 180.000 Verletzte verhindert werden, ergab eine Studie im Auftrag der Generaldirektion Mobilität und Verkehr, des Verkehrsministeriums der EU-Kommission.

Der erste Schritt in diese Richtung ist bereits getan: Vom 31. März 2018 an müssen alle neu zugelassenen Fahrzeugtypen ein sogenanntes eCall-System an Bord haben. Der automatische Notruf wird aktiviert, sobald ein schwerer Unfall erkannt wird. Der Bordcomputer wählt dann automatisch die europaweite Notrufnummer 112 und überträgt unter anderem die GPS-Position. So kann die Leitstelle nach Verletzten fragen und einen Rettungswagen schicken (siehe Seite 15).

Zwar legt dieser gesetzlich vorgeschriebene „Pan European eCall“ genau fest, dass die Daten im Notfall ausschließlich an die 112 gehen dürfen. Entschließt sich aber der Autohersteller, zusätzlich ein hauseigenes sogenanntes TPS-eCall-System einzubauen, bleibt die Ausgestaltung der eCall-Funktion ihm selbst überlassen – ebenso wie die Handhabung sensibler Daten. „Mit eCall wird das Connected Car ein Massenphänomen“, sagt Pataki, „jedes Fahrzeug wird in einigen Jahren eine SIM-Karte und ein GPS-System zur Ermittlung der Position an Bord haben.“ Der GDV hatte zusammen mit dem ADAC, dem Zentralverband des Kfz-Gewerbes ZDK sowie den Verbraucherzentralen darauf gedrungen, dass die Autobesitzer grundsätzlich selbst darüber verfügen können, wer welche Daten erhält, um ein drohendes Monopol der Hersteller zu verhindern – bislang vergeblich. Der Fahrer solle schließlich entscheiden, so die Verbände, wem er Zugriff auf seine digitalen Daten gewährt.

Ein solches offenes Daten-Reglement, das dem Fahrer immer wieder transparent macht, wer welche Daten erhält, lässt sich schließlich mit vielen Dienstleistungen verknüpfen. So bieten beispielsweise mehrere Kfz-Versicherer längst Tarife an, bei denen die Prämien sich auch an der Fahrweise orientieren. Die Daten dafür werden derzeit per Smartphone, über einen Messstecker an der Zwölf-Volt-Buchse oder eine Blackbox ermittelt, die dafür eigens eingebaut werden muss. Als Teil dieser Tarife bieten Versicherer auch einen mit eCall vergleichbaren Unfallnotruf an. „eCall löst ja nur bei schweren Unfällen aus“, sagt Pataki. „Für alles andere wie leichte Unfälle oder Pannen soll der Kunde entscheiden, von wem er Hilfe bekommt. Es kann nicht sein, dass er auf das Angebot des Autoherstellers festgelegt ist.“

Die Rechtsunsicherheit nützt vor allem Google und Apple

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht das anders. In der Debatte über die Datennutzung im vernetzten Auto hat er ein Konzept vorgestellt, das im Kern vorsieht, sämtliche Daten laufend an externe Server zu übertragen. Diese ermöglichen dann nach klaren Regeln verschiedenen Parteien Zugriff auf einzelne Daten (siehe Grafik Seite 17). Verkehrsleitzentralen etwa dürften auf Daten der Stufe eins zugreifen, die für die Verkehrssicherheit notwendig sind. Daten der Stufe zwei bis drei sind vorgesehen für Dienstleister wie Automobilzulieferer, Kartenanbieter oder für die Autohersteller selbst, die damit die Qualität ihrer Produkte messen können. Auf diesen drei Stufen sind alle Daten anonymisiert. Erst auf der vierten, der sensibelsten Stufe lassen die Daten einen Rückschluss auf den Fahrer zu – und nur er allein entscheidet, wem er sie zur Verfügung stellt, zum Beispiel seiner Vertragswerkstatt oder einer Versicherung. Der Vorteil dieses Modells: Es wäre technisch relativ schnell umzusetzen. Ein Nachweis allerdings, dass dieses Konzept wirklich funktioniert, ist noch nicht erbracht.

Die meisten Akteure, auch die Verbraucherschützer und der GDV, favorisieren daher ein Modell, bei dem die Daten im Auto bereitgestellt werden und der Fahrer mithilfe von Apps, die er auf dem Bordcomputer installiert, entscheidet, wem er Zugriff auf welche Daten gewährt – wie bei einem Smartphone. So könnte etwa die App einer Werkstattkette aus der Ferne den Zustand des Motors überwachen und bei Bedarf zur Wartung aufrufen. Oder eine Versicherungs-App dürfte Informationen über die Fahrweise für einen Telematiktarif auswerten.

Davon wiederum halten die Hersteller nichts. Die Daten seien im Fahrzeug weniger geschützt als in einem nach höchsten Sicherheitsstandards ausgerüsteten Rechenzentrum. Unbefugte könnten sich möglicherweise Zugang zum Auto und den Daten verschaffen, warnt beispielsweise BMW: „Auch in der EU-Kommission bestehen Sicherheitsbedenken.“

Der Autobauer betreibt seit 2017 seinen eigenen Datendienst namens CarData. Hier können Kunden Dienstleistern Zugriff auf verschiedene Daten freigeben, zudem garantiert BMW jederzeit eine kostenlose Übersicht über alle gespeicherten Informationen. „CarData ist absolut diskriminierungsfrei und wettbewerbsoffen. Allein der Kunde entscheidet, welche Drittpartei Zugriff auf Daten aus seinem Fahrzeug bekommen soll“, erklärt der Konzern.

Allerdings bleibt die Hoheit über sämtliche CarData-Daten bei BMW. Was damit passiert und welche Daten unter Umständen noch erfasst werden, gibt der Autobauer nicht preis.

Rückendeckung aus Brüssel notwendig

Die Entscheidung, welches der beiden Modelle letztlich das Rennen macht, dürfte noch eine Weile auf sich warten lassen, sagt GDV-Experte Pataki. „Ich glaube nicht, dass es in der laufenden Legislaturperiode bis Ende 2019 noch zu einer Entscheidung kommt.“ Den Druck aber will er aufrechterhalten. „Wir brauchen die Rückendeckung aus Brüssel, wenn wir sicherstellen wollen, dass die Daten am Ende wirklich den Fahrzeughaltern gehören.“ Fragt sich nur, ob in der Zwischenzeit nicht ganz andere Akteure bereits Tatsachen schaffen. Schon jetzt sind Google und Apple wichtige Akteure: Android Auto und Apple CarPlay sind bereits bei diversen Herstellern eingebaut – hier dient der Bordbildschirm als Interface für das Telefon. Wie massiv dabei auf Daten aus dem Auto zugegriffen wird, ist nicht immer klar.

Die Machtfrage über die Daten bleibt offen

Dennoch ist es gut möglich, dass am Ende Millionen Autofahrer die komfortablen Dienste nutzen – nicht ahnend oder ignorierend, welchen Preis sie dafür zahlen. Je stärker die Vernetzung der Mobilität voranschreitet, desto drängender stellt sich die Frage, wer letztlich die Hoheit darüber haben soll. Wer wird Sachwalter der vernetzten Gesellschaft? Die Autobauer oder womöglich, wie inzwischen auch gefordert, eine dem Gemeinwohl verpflichtete Stiftung? Das Beste wäre wohl eine Lösung, bei der derjenige entscheidet, der direkt betroffen ist: der Autofahrer.

Text: Georg Dahm

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