Positionen-Magazin
Tech­ni­sche Ver­si­che­rer

Län­ger, Höher, Wei­ter

Erfahrung hilft, Planung ist alles und Vertrauen ist unabdingbar – wie Technische Versicherer Rekordbauwerke möglich machen.

Einen Turm wollten sie bauen, so hoch, dass seine Spitze den Himmel kitzelt. Sie wollten sich ein Denkmal setzen, beweisen, was sie schaffen können. Ein ganzes Volk wollte diesen Turm. Sie brannten die Ziegel und stapelten sich so Schicht um Schicht ihrem Ziel, dem Himmel, entgegen.

Was für ein Mut.

Was für eine Utopie.

Was für eine Anmaßung.

In der Bibel endet die Erzählung mit einem gekränkten Gott, der den Babyloniern die gemeinsame Sprache nimmt, sie in alle Welt verstreut und so den Turmbau zu Babel scheitern lässt.

Dabei braucht es keine göttliche Verstimmung, damit auf Baustellen etwas schiefläuft. Wo Kräne Stahlträger für ein Hochhaus in die Höhe wuchten, Bohrschilde Löcher für Tunnel durch Gesteinsschichten fräsen oder Spezialschiffe Windräder ins Meer stellen, kann viel kaputtgehen. Wenige unaufmerksame Sekunden führen zu tagelangen Baustopps und ein ungeschicktes Händchen am Steuerknüppel zu Schäden in Millionenhöhe. Wo so viele Menschen in babylonischen Dimensionen zusammenarbeiten – das trennt Bibel und Realität –, kann niemand Fehler vermeiden, und die Technik ist um einiges komplizierter als das Schichten von Lehmziegeln.

Nie geht so viel schief wie freitagnachmittags

Fehler löst schon das nahende Wochenende aus: Nie geht so viel schief wie freitagnachmittags. „In der Hälfte der Schadensfälle zahlen wir für menschliches Versagen“, sagt Friedrich Scholz, Direktor Technische Versicherungen bei der Axa.
Technische Versicherer sind sozusagen Anti­-Babylonier. Sie sorgen dafür, dass selbst ambitionierteste Projekte fertig werden. Es geht immer noch länger, höher, weiter. Fehlschläge sind eigentlich tabu, da teuer. Deshalb begleitet fast jedes Projekt eine Versicherung, die bestätigt: Ja, die können das. Deutschland wäre wohl kaum zum Exportweltmeister geworden, hätten nicht Versicherer dem „Made in Germany“ ihr Qualitätssiegel aufgedrückt: Ja, die können das.

Das sagt niemand leichtfertig. Dafür muss die Planung stimmen, und dabei ist der Blick auf die Zahlen so wichtig wie Erfahrungswerte. Sonst übernimmt kein Versicherer das Ausfallrisiko.

Und kein Unternehmer. Niemand hätte die 23 Kilometer übers offene Meer führende Hongkong­-Zhuhai­-Macao-­Brücke samt sieben Kilometer langem Tunnel mitgebaut, wären die Arbeiten nicht versichert gewesen. Istanbul bekäme keinen neuen Flughafen, die Zugspitze keine neue Seilbahn, und Hamburg hätte verzichten müssen auf ein neues Konzerthaus, die Elbphilharmonie.

Wo komplexe Maschinen und neue Technologien zum Einsatz kommen, wo Risiken eingeschätzt und die Machbarkeit bewertet werden, müssen die Spezialisten der Versicherer ran. Axa­-Mann Scholz sagt: „Wir versichern alles von der Tunnelbohrmaschine bis zur Montage von Satelliten, vom PC bis zur Dampfmaschine.“

Mit ebendieser Dampfmaschine fing alles an. Deren Kolben trieben die Motoren der Industrialisierung an – falls die Dampfessel nicht barsten. 1845 explodierte ein Boiler in einer Spinnerei im englischen Bolton, zehn Arbeiter starben, die Fabrik stürzte teilweise ein. Seitdem lassen sich Maschinen versichern. Und um Unfälle zu verhindern, taten sich bald Ingenieure zusammen.

Deren Know­how bildet bis heute den Kern der Technischen Versicherer. Vorangetrieben werde die Entwicklung seit hundert Jahren maßgeblich in Deutschland, sagt Hans Mahrla, Sekretär der IMIA. Das Kürzel stand bei der Gründung 1968 für International Machinery Insurers’ Association. Heute fassen Technische Versicherer ihre Aufgaben weiter: Sie schützen den Betrieb von Maschinen, Aufbau, Elektronik und Folgeschäden, sollten Bauarbeiten durch Unfälle gestoppt werden.

Dass deutsche Versicherer in Sachen Technik weltweit so führend sind, hat viel mit den vielen Weltchampions aus dem Maschinen­ und Anlagenbau zu tun, die das Rückgrat der deutschen Wirtschaft darstellen und das „Made in Germany“ erst zur Marke befördert haben: Diese Unternehmen haben meist bei ihren Versicherern aus der Heimat ihr Auslandsgeschäft gegen Verlustrisiken ab­geschirmt; zudem haben sie die meisten der vielen Techniker und Ingenieure ausgebildet, die heute bei den Technischen Versicherern die Risikoanalysen und Kalkulationen erstellen. Dadurch haben hiesige Fachleute so viel Expertise angehäuft, dass kaum ein Großprojekt irgendwo in der Welt gestartet wird, ohne dass sie involviert werden.

Laut IMIA-Statistik lassen sich die meisten Schäden auf menschliches Versagen, Materialfehler und Feuer zurückführen. Die Deutschland-­Zahlen für 2016 erfassen bei 4,64 Millionen Verträgen rund 656.000 Schäden, der größte davon kostete 19 Millionen Euro. Die Technischen Versicherer in Deutschland nahmen dabei Beiträge in Höhe von rund 2 Milliarden Euro ein und zahlten für Schäden im Wert von 1,4 Milliarden Euro.

Was nach einer erquicklichen Gewinnmarge aussieht, unterschlägt allerdings die Kosten für Gutachter, die unverzichtbar sind, um Risiken einschätzen und Projekte tatsächlich versichern zu können. Um sich in diesem Markt zu behaupten, „sind ohne Zweifel Erfahrung und technisches Know­how sowie Versicherungsexpertise bis hin zur Schadenregulierung entscheidende Faktoren“, sagt IMIA-Sekretär Mahrla. Und da lägen die Deutschen weltweit ganz vorn.

Damit Hochhäuser nicht auf Sand gebaut werden

Die Versicherer planen mit, lange bevor die ersten Bagger anrücken. Olaf Buttkewitz etwa hat den Bau der Elbphilharmonie in Hamburg betreut. Für den Leiter Technische Versicherungen der VHV Versicherungen warf schon der Blick auf die Lage des Konzerthauses die erste Frage auf: Wurde in der Planung der Hafen als Risikostandort einbezogen? „Liegt ein Bauvorhaben am Wasser und gibt es eine Verbindung zum offenen Meer, stellt sich für uns immer die Frage nach beispielsweise dem Sturmflutrisiko“, sagt Buttkewitz. Genauso wichtig: der Untergrund.

„Es heißt nicht umsonst, etwas sei auf Sand gebaut“, sagt Axa­-Experte Scholz. Das Eigengewicht drückt die Bauten in den Boden. „Hochhäuser setzen sich immer. Aber sie müssen sich gleichmäßig setzen.“ Deshalb seien Fundamente so wichtig. Allein Bodengutachten und Risikoschätzungen umfassen Gigabytes an Daten und müssen während des Baus ständig erneuert, überarbeitet und überwacht werden. Kein Wunder, dass Ingenieure, Geologen, Physiker und Chemiker für Technische Versicherer arbeiten. Sie müssen Baustellen besichtigen und die Lage vor Ort bewerten können. In den 17 Jahren, die etwa der Bau des Gotthard­-Basistunnels dauerte, schrieb allein ein Experte der Allianz 127 Berichte von Baustellenbesichtigungen. Auch dieser Tunnel war ein Rekordprojekt: zwei Röhren, je 57 Kilometer lang, der längste Eisenbahntunnel der Welt. Mehr als 28 Millionen Tonnen Gestein wurden aus dem Berg gebrochen, mehr als zehnmal brach die Tunneldecke allein im Bauabschnitt Faido ein, weil der Berg dort zu porös war.

Wer kann und will so etwas versichern? Bei den ganz großen Projekten bleiben am Ende fünf bis sechs Anbieter übrig, die sich das als führender Versicherer zutrauen. Und die müssen oft um die Ecke denken, um Risiken abschätzen zu können. Die Versicherer übertragen beispielsweise das Wissen aus anderen Industrien. In Wolkenkratzern müssen Aufzüge in kurzer Zeit große Höhen erreichen. Durch den Burj Khalifa, der mit 828 Metern gerade die Liste der Megawolkenkratzer anführt, flitzen die Aufzüge mit bis zu zehn Meter pro Sekunde. Technisch eine Meisterleistung, für die Versicherer ein alter Hut. „Im Bergbau fahren schon lange Kabinen bis zu zwei Kilometer in die Erde“, sagt Scholz. Ob ein Aufzug in die Tiefe oder in die Höhe strebt – für Versicherer macht das keinen Unterschied.

Die Zugspitz-Baustelle erstreckt sich über drei Klimazonen

Bis fast auf 3000 Meter Höhe wird eine neue Seilbahn die Besucher der Zugspitze bringen. Schon die Bauarbeiten sind eine Sensation für die Gipfelstürmer. Sie scharen sich an den Fensterscheiben im Café an der Bergstation, um die Arbeiter im Freien zu beobachten.

In den Lärm der Baumaschinen schneidet das Klingeln des Telefons. Martin Hurm geht ran. Der Baustellenleiter diskutiert mit einem Kollegen über die Arbeiten. „Wir müssen zusehen, dass wir beim Betonieren heute im Plan bleiben“, sagt Hurm. Es gibt Pläne. Und es gibt eben die Unwägbarkeiten der Natur. Die sind hier besonders groß, denn die Baustelle erstreckt sich über drei Klimazonen. Während im Tal die Arbeiten bei schönstem Wetter vorangehen, kann ein Wettersturz am Gipfel alles lahmlegen. Mitten im Hochsommer wurde an mehreren Tagen in Folge die Baustelle zugeschneit. „Es hilft ja nichts, dann müssen wir halt schaufeln“, sagt Hurm. „Aber wenn die nächste Wetterfront wieder einen halben Meter Schnee hinhaut, geht das schon an die Substanz.“ Hier oben zählt Organisationstalent genauso viel wie Schwindelfreiheit. Hurm hat Nerven wie Drahtseile. Die braucht er auch.

2015 errichteten Spezialisten mithilfe eines Helikopters einen Baukran auf dem Gipfel. Seither dringen in den Luftraum der Bergdohlen weitere ungewöhnliche Objekte ein. Die Materialseilbahn brachte einen Bagger, nun schweben vor dem Fenster hinter Hurm die Stahlträger am Kranseil. Der wirft einen Blick hinter sich und sagt: „Die Bauarbeiten sind voll im Plan.“

Drei Kilometer schwebt die Gondel über dem Nichts

Dieser Plan war ambitioniert, denn die neue Seilbahn zur Zugspitze stellt gleich drei Weltrekorde auf: In nur einem Streckenabschnitt befördert sie Passagiere über einen Höhenunterschied von 1945 Metern. Dafür wichen die zwei Stützen der alten Eibsee­-Seilbahn und machten Platz für eine neue Stütze, die 127 Meter in die Höhe ragt und die Nordflanke prägt wie ein Wolkenkratzer ein Stadtbild. Mit dieser Konstruktion verlängert sich auch das Spannfeld – die Strecke, in der das Seil frei schwebt – auf 3213 Meter.

Im April ließ Baustellenleiter Hurm die Eibsee­-Seilbahn abmontieren. Vor einer Woche haben seine Mitarbeiter das Seil der alten Bahn an der Talstation mithilfe eines Kegelvergusskopfs mit dem neuen verbunden. Jetzt ziehen sie die beiden Seile mit einer Linearseilzugmaschine nach oben. „Da sind solche Kräfte am Werk, dass wir die Seile nur zwei Meter pro Minute hoch bekommen“, erklärt Seilbahn-­Experte Hurm. „Wenn wir sie oben haben, ist das ein Meilenstein.“

Die Zeit drängt. Für den 21. Dezember ist die Eröffnung der Bahn geplant. Die neuen Gondeln werden bis zum Boden mit beheizbaren Scheiben verglast sein. Sie bieten Platz für 120 Leute, statt für 44 wie zuvor, und können pro Stunde 580 Passagiere zum Gipfel befördern – mehr als doppelt so viele wie die alte Bahn. Das sollte den Stau an der Talstation deutlich verringern, wenn an schönen Tagen wieder bis zu 3500 Leute auf die Zugspitze drängen.

Die Kosten für den Neubau betragen 50 Millionen Euro. Die Kosten für Montage­, Bauleistungs­ und Betriebsunterbrechungsversicherungen sind schwieriger zu berechnen. Mit Unterstützung der Düsseldorfer Rückversicherungspool­-Managementgesellschaft Teko haben die Allianz und Ergo die Risiken gezeichnet. Und die können es durchaus in sich haben: Sollten Bauschäden zum Beispiel zu Verzögerungen bei der Fertigstellung führen, ersetzt die Versicherung der Bayerischen Zugspitzbahn die entgangenen Umsatzerlöse aus dem Ticketverkauf und dem Restaurantbetrieb – im schlimmsten Fall bis zu 18 Monate lang.

Die Versicherungssumme hierfür beträgt 22 Millionen Euro. Eine Summe, die für Franz Scheich, Senior Underwriter der Allianz im Bereich Technische Versicherung, allerdings kein Problem darstellt: Scheich war beeindruckt von der professionellen Herangehensweise des Kunden. „Das gab mir Sicherheit bei einem Projekt, das wir in diesem Maßstab nicht jeden Tag auf den Tisch kriegen.“

Nicht nur der Maßstab, auch das Wetter ist außergewöhnlich. Allianz­-Schadeningenieur Steffen Greiner geriet bei der ersten Besichtigung der geplanten Baustelle am Gipfel in einen Schneesturm. Als Bauingenieur achtet Greiner besonders auf die Stahlbauarbeiten auf dem Gipfel. „Dort oben gibt es kaum Lagermöglichkeiten, Beton, Stahl, Gerät, alles muss auf den Punkt genau geliefert und verarbeitet werden. Dazu die extremen Wetterbedingungen und der tägliche Publikumsverkehr. Das braucht eine sehr gute Planung.“

Entscheidend wird die erste Probefahrt der neuen Gondeln. „Das Risiko eines Schadens ist während der Erprobung der Anlage am höchsten“, sagt Greiner. „Wenn in dieser Phase etwas passiert, wirft das das Projekt um Monate zurück.“ Im Moment stehen die Zeichen gut. Greiner ist zuversichtlich. Planungsbüro und Bahnbetreiber wüssten, was sie tun. „Das müssen wir auch“, sagt Hurm. „So eine Bahn baust du in deiner Seilbahner­Karriere nur einmal. Wir sind also zum Erfolg verdammt.“

Woher Erfahrungswerte nehmen, wenn es keine gibt?

So geht es den Versicherern jedes Mal, wenn sie sich auf Technologien einlassen müssen, die es gerade erst ein paar Jahre gibt. Auf Erfahrungswerte zurückzugreifen geht nicht – mangels Erfahrungswerten. „Umso entscheidender ist die technische Expertise, um mögliche Risikohöhen einzuschätzen“, sagt Axa-­Experte Scholz. Plus ein Quent Vertrauen: Dann gilt für Betrieb und Wartung, was der Hersteller im Handbuch schreibt. „Der Versicherer muss nicht besser wissen, wie sie funktioniert, als diejenigen, die eine Maschine oder technische Anlage konstruiert und gebaut haben“, sagt Scholz. Eine der wichtigen Fragen: „Trauen wir dem Hersteller zu, dass er das kann?“

Mit diesem Vertrauen in Ingenieure, Maschinenbauer und Forscher haben Scholz und seine Kollegen Industrien wachsen sehen, etwa die erneuerbaren Energien.
„Noch vor zwei Jahrzehnten hieß es: Mehr als zwei Megawatt bei Windrädern gehen nicht“, erinnert sich Scholz. „Heute sind wir bei zehn Megawatt angekommen.“ Einer wie Scholz ist inzwischen schwer zu beeindrucken.

Das geht Thomas Raatgering genauso. Der Spezialist für erneuerbare Energien aus der Abteilung Technische Versicherungen bei der R+V sieht immer höhere Türme, immer größere Turbinen, immer längere Rotorblätter. Raatgering weiß: Die Rekordjagd der Branche wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht Versicherer wie die R+V das Risiko abdecken würden. Hinter Raatgering hebt sich der Turm eines Windrads weiß vom satten Grün der Wesermarsch ab, über ihm rauschen die mächtigen Rotorblätter. Der R+V-­Experte ist in den Windpark vor den Toren Oldenburgs gekommen, um sich ein Bild von den Anlagen zu machen, die sein Unternehmen versichert. Gemeinsam mit Ralph Müller von der Projekt GmbH, die den Park im Auftrag des Eigentümers betreibt, tritt er ins Innere des Turms. Die beiden steigen in einen offenen Aufzug, der sie im Kriechtempo bis hinauf in die Gondel in 60 Meter Höhe fährt.

Der rasante Siegeszug der Windkraft

Genauso wie sich die Windenergie technisch weiterentwickelt, ist auch das Vertrauen der Betreiber zu den Versicherungen gewachsen. Ein Beispiel ist das sogenannte Condition Monitoring: Sensoren erkennen Schäden, bevor sie eintreten; die Geräteteile können rechtzeitig ausgetauscht werden. „Die Versicherungen wollten keine vorhersehbaren Schäden abdecken“, sagt Müller. Inzwischen sind die Verträge angepasst – weil vorhersehbare Verschleißschäden durch das Monitoring und die stete Wartung ausgeschlossen sind. „Für uns als Versicherer kommt es immer auf die Gesamtrechnung an“, sagt Raatgering. Kosten müssten am Ende möglichst gering bleiben.

Um Ruhm und Ehre geht es nicht – da unterscheiden sich Erbauer und Versicherer. Die Experten dürfen sich nicht blenden lassen von dem, worum es bei Großprojekten neben dem praktischen Nutzen oft geht: Eindruck schinden. Vom Prestige, das Bauherren und Architekten mit immer tollkühneren Projekten suchen, bekommen die Versicherer eh wenig ab. Schließlich hänge an keinem Wolkenkratzer eine Plakette mit lobenden Worten fürs Unternehmen, das den Bau versichert habe, sagt Scholz im Scherz.

An Hochhäusern zeigt sich, wie das Kräftemessen um neue Rekorde den Fortschritt vorantreibt. 1913 entstand der 241 Meter hohe Woolworth Tower in Manhattan als erster Turm mit einem Stahlskelett im Beton. Das Empire State Building ragte mit seiner Spitze mit 443 Metern fast doppelt so weit in den Himmel und wirkt doch bescheiden im Vergleich zum Burj Khalifa in Dubai und dessen 828 Metern.

Das Prestigerennen ums Höher, Schneller, Weiter

2019 soll die Spitze des saudi­arabischen Jeddah Tower die Ein­-Kilometer­-Marke durchstoßen und dieser damit den Titel „Höchstes Gebäude der Welt“ übernehmen. Anfangs planten die Bauherren sogar, 1,6 Kilometer hoch zu bauen. Doch Statiker und Bodenprüfer warnten, dass der Untergrund ein solches Gewicht nicht tragen werde. Auf dem Weg in solche Höhen stellen sich mit jeder Etage neue Probleme. Beispielsweise droht der Beton beim Hochpumpen auf mehr als 500 Meter Höhe zu erstarren, denn es dauert länger als eine halbe Stunde, bis die Masse oben ankommt. Deswegen müssen Chemikalien beigemischt und der Beton mit besonders viel Druck gepumpt werden.

Ob der Beton noch feucht ist, sieht man sofort. Viele Probleme offenbaren sich jedoch erst später. Während die oberen Etagen eines Hochhauses hochgezogen werden, beginnt in den unteren schon der Innenausbau. Dann werden etwa Rohre verlegt. Wird dabei eine der Verbindungsstellen nicht fest genug zusammengedrückt, leckt sie später und stößt eine Dominokette von Problemen an. Denn Leitungen liegen unter Putz. Bis die feuchte Stelle auffällt, können einige Kubikmeter Wasser in die Wand sickern. Sind diese Wände aus Rigips, blüht dort schnell der Schimmel. „Im schlimmsten Fall werden unten die ersten Bäder saniert, bevor das Haus ein Dach hat“, sagt Axa-­Experte Friedrich Scholz, und fügt im Scherz hinzu: „Schlimmer als beim Kölner Dom.“
Der Bau des Kölner Doms ruhte zwischendurch fast drei Jahrhunderte. Als die Bauarbeiten 1560 eingestellt wurden, gab es allerdings noch keine technische Versicherer: Die erste Versicherung in Deutschland wurde erst 1676 gegründet.

Text: Wiebke Harms und Janek Schmidt, mit Michael Grimm und Volker Kühn

​​​​​​​


Auch inter­essant