Positionen-Magazin
Inter­view mit Ver­fas­sungs­recht­ler Udo Di Fabio

„Jeder ent­schei­det selbst, ob er lenkt oder das Sys­tem“

Als Vorsitzender der zuständigen Ethikkommission hat der ehemalige Bundesverfassungsrichter Udo Di Fabio die Leitlinien für das autonome Fahren in Deutschland mitentwickelt. Im Interview erklärt er, warum er die neue Technik geradezu herbeisehnt – und gleichzeitig fürchtet.

Herr Di Fabio, fahren Sie gern Auto? 
Udo Di Fabio: Sogar mit einer gewissen Leidenschaft, auch gelegentlich Motorrad. 

Dann müssten Sie doch ein Gegner des autonomen Fahrens sein? Mit dem Fahrspaß wäre es dann vorbei.
UDF: Ganz im Gegenteil. Wer Auto fährt, weiß, dass dies nicht immer mit Spaß verbunden ist. Wer im Stau steckt, bei Nieselregen oder nachts unterwegs ist, sehnt sich geradezu nach automatisiertem Fahren. Ich finde die neuen technischen Möglichkeiten spannend. Es kommt allerdings darauf an, welche Maßstäbe wir als Gesellschaft der Technikentwicklung mitgeben. 

Die Autohersteller versprechen, das autonome Fahren werde die Zahl der Verkehrsunfälle um 90 Prozent senken. Halten Sie das für realistisch?
UDF: Das ist eine Zielvorstellung, die zurzeit noch spekulativ ist. Wenn sich aber zeigt, dass die Technik in puncto Sicherheit dem individuellen Fahren überlegen ist, wird der Staat schon aufgrund seiner verfassungsrechtlichen Schutzpflicht diese Technik fördern. 

Geht das nicht zulasten der Freiheit?
UDF: Der Staat muss auf die Minderung von Schäden achten, gleichzeitig aber auch die Entfaltungsfreiheit der Menschen im Auge behalten. Gerade der Individualverkehr ist ja ein Beispiel dafür, dass wir um der Freiheit willen Schäden in Kauf nehmen. Wir haben heute in Deutschland pro Jahr immer noch etwa 3000 Verkehrstote. Dass man das hinnimmt, ist keinesfalls selbstverständlich. Automatisierte und vernetzte Fahrsysteme versprechen hier einen Sicherheitsgewinn, doch den müssen sie erst einmal unter Beweis stellen.

Was bleibt an Freiheit, wenn ich nicht mal mehr zu schnell fahren kann?
UDF: Die Regelübertretung darf im vollautomatisierten Fahrmodus nicht möglich sein, und das ist gut so. Der menschliche Fahrer mag dagegen einen kalkulierten Regelverstoß in Kauf nehmen und kann dafür zur Verantwortung gezogen werden. Wer schneller fahren will als erlaubt, muss das automatisierte System ausschalten. Wer den Menschen mit seinen Handlungsrisiken ganz vom Lenkrad verdrängen will, um der Sicherheit willen, der schießt übers Ziel hinaus. Vollständige Sicherheit verspricht nur die unfreie Gesellschaft. 

Die Konzepte der Autohersteller sehen aber gar kein Lenkrad mehr vor.
UDF: Meine Zielvorstellung und die der Kommission ist, dass wir mit der Technik zusätzliche Helfer erhalten, der Fahrer aber buchstäblich die Steuerung im Straßenverkehr behält. Jeder entscheidet selbst, wann er lenkt und wann das System. Ich denke, diese Wahlfreiheit muss technisch angelegt werden. Das schließt nicht aus, dass im unmittelbar drohenden Kollisionsfall dann doch eine Notmaßnahme der Technik eingreift, wie wir das beim Notbremsassistenten kennen. 

Ist mehr Sicherheit nicht nur dann zu erreichen, wenn der Mensch eben nicht mehr in den Verkehr eingreift? 
UDF:
Ein Nebeneinander von Mensch und Maschine ist möglich. Das gibt es ja schon. Heute berechnen Systeme Reaktionszeiten der Menschen, die hinter dem automatisierten Fahrzeug fahren, und kalkulieren dann eben nicht mit dem eigenen Bremsweg. Die Sorge, menschliche Fahrer und automatisierte Systeme passten nicht zusammen, kann man technisch ausräumen. 

Der Gesetzgeber könnte doch analoges Fahren eines Tages einfach verbieten.
UDF:
Was im Jahr 2050 ist, weiß ich nicht. Eine Gesellschaft verändert ja auch ihre Beurteilungsmaßstäbe. Meine Sorge ist, dass wir von unseren technischen Artefakten – gerade beim Übergang zur künstlichen Intelligenz – in einer Art und Weise in unserem Alltag übermannt und verführt werden, dass wir uns in nicht allzu ferner Zukunft dieser Komforttechnik einigermaßen kritiklos anvertrauen. Vielleicht verlieren die Menschen dann die Erfahrung des eigenen Scheiterns, aber auch des eigenen Könnens. Eine solche Entwicklung wäre ethisch bedenklich, weil sie der Grundidee, dass der Mensch Subjekt und nicht Objekt ist, den Boden der Alltagserfahrung entzieht. Der Mensch darf kein bloßes Netzwerkelement werden, auch kein gesteuerter und „genudgter“ Versorgungsgegenstand.

Wie meinen Sie das?
UDF:
Achten Sie mal darauf, wohin sich unsere Gesellschaft entwickelt. Die staatlichen Schutzversprechen und Grundsicherungen werden umfassender, die Bürger werden stärker gelenkt und mit Regeln eingedeckt. Digitale Plattformen machen unser Verhalten transparent, sammeln Daten in unvorstellbarem Ausmaß und docken mit ihren Angeboten immer perfekter an unsere Bedürfnisse an. Kombinieren Sie das mit den Potenzialen künstlicher Intelligenz und automatisierten Systemen, dann könnte in 20 oder 30 Jahren eine wesentlich andere Gesellschaft daraus entstehen. Eine Gesellschaft, die die Grundlagen von persönlicher Selbstbehauptung und individueller Verantwortung und damit auch von Liberalität und Demokratie im Alltag nicht mehr lebt. Wenn das so käme, wäre keine Ethik aus dem Jahr 2018 sonderlich überzeugungskräftig. 

Darf ein Computer ein Auto in den Graben steuern und das Leben des Fahrers riskieren, um das von Kindern zu retten, die auf die Straße rennen? Dies hält die Kommission für ethisch vertretbar.
UDF:
Man sollte sich nicht zu sehr auf solche Grenzfälle konzentrieren. Die Technik darf nicht so programmiert werden, dass unser grundlegendes Wertesystem – etwa bei der Gleichwertigkeit eines jeden Menschen – keine Rolle mehr spielt. Doch der Fokus liegt auf der immer umfassenderen Schadensvermeidung, nicht auf der akribischen „Lösung“ von Dilemmata. Wenn die Technik ausgereift ist, kann sie Unfälle mit Personenschäden regelmäßig vermeiden – viel besser als der Mensch. 

Für die Akzeptanz der Technik wäre es schon wichtig zu wissen, in welcher Situation der Computer wie entscheidet.
UDF:
Deshalb war es weitsichtig, die Ethikkommission einzurichten, noch bevor die hohen Automatisierungsstufen marktreif sind. Es erhöht die Akzeptanz, wenn man sieht, dass der Gesetzgeber eine ethische Folie hat, auf der er operiert. Wir müssen die Sorge vieler Menschen, Algorithmen ausgeliefert zu sein, ernst nehmen. Gleichzeitig stehen wir international unter Wettbewerbsdruck. In den USA oder China ist man wesentlich schneller dabei, autonome Fahrzeuge zuzulassen. Deshalb müssen wir Energie in die Erprobung der Technik setzen und zügig die Regeln anpassen. Wir sind unter Zeitdruck, aber wir müssen es sorgfältig machen und dürfen keine Beta-Lösungen auf die Straße lassen. 

Inwieweit kann Deutschland die  Regeln eigentlich mitbestimmen?
UDF:
Weltweit wird auf die deutsche Regelbildung geachtet, weil wir eine starke Automobilindustrie haben. Das Regelsystem der deutschen Ethikkommission für automatisiertes und vernetztes Fahren wird inzwischen bis zur OECD hinauf wahrgenommen. Wenn ein Land seine führende Stellung in einem bestimmten Wirtschaftssektor allerdings verliert, dann werden andere die Standards setzen. 

Gilt das auch für den Umgang mit den Fahrzeugdaten?
UDF:
Die für Europa nicht sehr günstige Entwicklung bei Suchmaschinen, sozialen Netzen oder dem Onlinehandel muss sich nicht bei Mobilitätsentwicklungen wiederholen. Aber wir müssen aufpassen, dass die Plattformen, die Navigationsdaten und Mobilitätsinformationen anbieten, sich keine faktische Monopolstellung verschaffen. Der Gesetzgeber wird eine Art Datenverteilungsordnung erlassen müssen, weil das automatisierte und vernetzte Fahren zu einem hohen Datenaufkommen führt. Die Maxime „Liefere Leistung gegen Daten“, die wir aus dem Plattformgeschäft im Internet kennen, ist im Straßenverkehr kein gutes Prinzip. 

Ist das nicht genau das Versprechen: Daten im Tausch für kostenloses Fahren?
UDF:
Es gibt Grundprinzipien: Der Nutzer, der personenbezogene Daten erzeugt, entscheidet selbst, was damit geschieht. Auf der anderen Seite stehen Autohersteller oder andere Wirtschaftsakteure, die Daten brauchen, um die Sicherheit des Systems zu gewährleisten. Das Big-Data-Geschäft der Plattformen ist dagegen nachrangig zu behandeln, aber hier kommt es auch auf technische Abhängigkeiten an. 

Sie sind 64 Jahre alt. Glauben Sie,  dass Sie das autonome Fahren im Alltag noch erleben werden?
UDF:
Gemessen an der durchschnittlichen Lebenserwartung wird meine Generation das sehr wohl noch erleben. Ich habe sogar etwas spöttisch in der Kommission gesagt: Wir sollten diese Technik vorantreiben, denn wenn ich irgendwann nicht mehr sicher ein Fahrzeug steuern kann, dann möchte ich automatisiert gefahren werden.

Interview: Karsten Röbisch

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