Infra­struk­tur­fi­nan­zie­rung

Was Deutsch­land vom Stra­ßen­bau in Öster­reich ler­nen kann

Eine staatliche Gesellschaft betreibt das Autobahnnetz und finanziert es allein aus Mauteinnahmen. Kann das von der Expertenkommission des Bundeswirtschaftsministeriums Anfang der Woche angeregte Modell in Deutschland funktionieren? In Österreich ist der Plan längst Realität. Ein Blick über die Grenze.

Klaus Schierhackl muss derzeit viele Fragen beantworten. Wie denn das Geschäftsmodell seines Unternehmens funktioniert? Und ob das auch etwas für Deutschland wäre? Schierhackl ist Chef des österreichischen Autobahnbetreibers ASFINAG. Und der Aufbau einer solchen Gesellschaft steht auch in Deutschland zur Diskussion.

Eine vom Bundeswirtschaftsministerium eingesetzte Expertenkommission hat die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft vorgeschlagen. Sie soll für Planung, Bau und Betrieb der Bundesfernstraßen verantwortlich sein und „sich überwiegend oder ausschließlich aus Nutzerentgelten“ finanzieren. „Wir sind uns einig, dass eine Infrastrukturgesellschaft eine sinnvolle Lösung wäre“, sagt Kommissionchef Marcel Fratzscher. Und verweist explizit auf die ASFINAG.

„So ein Modell kann grundsätzlich auch in Deutschland funktionieren“

Auch Schierhackl hält die Pläne für eine gute Idee. „Ich bin überzeugt, dass so ein Modell grundsätzlich auch in Deutschland funktionieren kann“, sagt der ASFINAG-Chef gegenüber GDV.de. „Eine Infrastrukturgesellschaft wäre eine gute Chance, den Autobahnbau bundesländerübergreifend zu planen.“ Ein weiterer Vorteil sei die Zweckbindung der Einnahmen, die ausschließlich dem Straßenbau zugutekämen, so Schierhackl.

Sein Unternehmen, das zu 100 Prozent dem Bund gehört, betreibt seit 1997 das Autobahnnetz in Österreich. Im gleichen Jahr führte der Staat mit der PKW-Vignette flächendeckend die Maut ein. Er zog sich damit aus der direkten Finanzierung des Autobahnnetzes zurück. Das Geld dafür kommt seither nicht mehr aus Steuermitteln, sondern stammt allein aus der Nutzergebühr, zu der seit 2004 auch die LKW-Maut gehört. Zudem kann sich die ASFINAG über die Ausgabe von Anleihen Geld am Kapitalmarkt besorgen.

Vorschläge der Fratzscher-Kommission weichen vom Vorbild ab

In Details weichen die Vorschläge der Fratzscher-Kommission jedoch vom österreichischen Vorbild ab. Das betrifft etwa die Frage, ob Anleihen einer Verkehrsinfrastrukturgesellschaft mit einer Staatsgarantie versehen werden sollten. In Österreich haftet der Bund für die Verbindlichkeiten der ASFINAG, dennoch zählen sie nicht zu den offiziellen Staatsschulden. Kritiker werten dies als Variante, um die Maastricht-Kriterien zu unterlaufen. Für sie kam der Wechsel zum Betreibermodell 1997 – kurz vor Einführung des Euro – daher auch nicht zufällig. Damals lud Österreich rund 5,7 Milliarden Euro Schulden bei der ASFINAG ab.

Fratzscher hält die Konstruktion jedenfalls für rechtlich umstritten und plädiert – wie die Mehrheit der Kommission – für eine klare Trennung vom Staat. Eine Infrastrukturgesellschaft soll bei der Kreditaufnahme ohne Garantie auskommen. Die Lösung sei konsistent mit dem Maastricht-Regeln und stelle sicher, dass die Schuldenbremse nicht umgangen werde, so der DIW-Präsident. Einig ist sich die Kommission jedoch nicht: Die Vertreter der Gewerkschaften bevorzugen eine Variante mit Staatsgarantie.

Renditen der ASFINAG-Anleihen sind niedrig

Privatinvestoren würden Fratzschers Idee wohl bevorzugen. Denn mit Staatshaftung weisen die Schuldpapiere einer Infrastrukturgesellschaft keine nennenswerte Risikoprämie auf – wie die ASFINAG zeigt: Ihre Anleihen rentieren kaum über denen der Republik Österreich. Für eine neue Anleihe mit sieben Jahren Laufzeit musste das Unternehmen 2013 einen Zins von lediglich 1,4 Prozent bezahlen. Wie stark sich der Verzicht auf eine Staatsgarantie bei einer „deutschen ASFINAG“ auf die Zinsdifferenz zu Bundesanleihen auswirken würde, vermag Fratzscher jedoch nicht zu sagen. Der „Unterschied wäre wohl gering“, vermutet er.

Auch bei der Frage nach den Besitzverhältnissen schlägt die Kommission Alternativen vor – wobei auch der Punkt umstritten ist. Einig ist sich die Kommission, dass eine deutsche Infrastrukturgesellschaft mehrheitlich der öffentlichen Hand gehören soll. Während die Gewerkschaften analog zu Österreich auf einen vollständigen Staatsbesitz pochen, plädieren einige Kommissions-Mitglieder dafür, die Gesellschaft zumindest teilweise für private Anteilseigner zu öffnen.

Staat behält Einfluss auf Geschäftspolitik

ASFINAG-Chef Schierhackl glaubt indes nicht, dass diese Variante bei Investoren auf großes Interesse stoßen würde. „Bei unserem Geschäftsmodell gibt es im Grunde nur zwei Stellschrauben, um den Gewinn zu beeinflussen. Und beide werden von der Politik mitbestimmt.“ Auf der Ausgabenseite stehen die Kosten für die Bauvorhaben, die die ASFINAG eng mit dem Bundesverkehrsministerium abstimmen muss. Und über die Festlegung der Maut beeinflusst die Politik auch die Einnahmen. „Der staatliche Einfluss würde Privatinvestoren eher abschrecken“, glaubt Schierhackl.

Wie eine deutsche Infrastrukturgesellschaft am Ende aussehen wird, ist noch völlig offen. Bislang sind die Vorschläge bloße Theorie – und noch gibt es viele Hürden zu überwinden. Derzeit teilen sich Bund und Bundesländer die Aufgaben beim Autobahnbau. Wollte man die Aufgaben bündeln, müsste auch das Grundgesetz geändert werden. „Es braucht noch eine gewisse Zeit, ehe in Deutschland etwas Vergleichbares wie die ASFINAG entsteht“, sagt auch Schierhackl.

Text: Karsten Röbisch

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