Trans­port­weg „Eiserne Sei­den­straße"

Unter­wegs für die Glo­ba­li­sie­rung: In 80 Tagen um die halbe Welt

Kann die Eisenbahn zur echten Alternative für den Warentransport zwischen Europa und Asien werden? Das hängt davon ab, welchen Strapazen die Güter auf dem Weg ausgesetzt sind. Schadenverhüter des GDV schicken deshalb eine Ladung Messinstrumente auf die Reise - gerade per Schiff, bald per Eisenbahn.

Seit einigen Jahren gibt es für den Transport zwischen Asien und Europa eine Alternative: Die Eisenbahn. Sie bringt auf der „neuen“ oder auch „eisernen Seidenstraße“ die Güter doppelt so schnell ans Ziel wie ein Containerschiff und kostet deutlich weniger als der Transport per Luftfracht. Noch ist der Anteil dieses Transportwegs gering, aber die Zahlen steigen stetig an. Aktuell machen sich täglich schon rund 30 Züge auf den mehr als 11.000 Kilometer langen Landweg.  

Strapazen für die Ware

Auf ihrer gut zweiwöchigen Reise passieren die Züge nicht nur mehrere Landes- und Zollgrenzen, sondern auch Wüsten. Hier kann es tagsüber extrem heiß und nachts bitterkalt sein. Zudem ist  Geschick gefordert: Weil die Spurbreiten nicht einheitlich sind, müssen die Container teilweise mitten auf der Strecke umgeladen werden. „Es ist wichtig herauszufinden, welche Güter auf dem Schienenweg transportiert werden können und wie sie dabei zu verpacken sind“, sagt Uwe-Peter Schieder, Referent für Transportversicherung und Schadenverhütung im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Schon beim Rangieren fahren die einzelnen Waggons mit knapp 10 Stundenkilometern und nahezu ungedämpft aufeinander. Eine zusätzliche Belastung stellen die sogenannten Schienenstöße dar. Auf der Strecke sind die Schienen nicht wie in unseren Breitengraden durchgeschweißt, sondern müssen die Möglichkeit haben, sich aufgrund der Temperaturunterschiede auszudehnen und weisen deshalb kleine Lücken auf. Für die Ladung bedeutet das eine zusätzliche Belastung, denn sie ist kontinuierlichen Vibrationen ausgesetzt. Im schlimmsten Fall kann empfindliche Elektronik funktionsuntüchtig werden oder die Ware einen Totalschaden erleiden. Deshalb ist es wichtig, valide Daten über die verschiedenen Transportmöglichkeiten zu gewinnen und herauszufinden, welcher Weg am sichersten für die Ware ist.

Testreise nach Busan per Schiff

Schieders Plan: Er organisiert zwei Transporte nach Asien – einen auf dem Seeweg und den anderen per Schiene – und stattet seine Ladung dabei mit umfangreicher Messtechnik aus. Den Anfang macht am 16. April die Seereise. Mit dem Schiff „Al Jmeliyah“ geht es ins südkoreanische Busan. Das Forschungsprojekt wird von drei Studierenden der FH Bremerhaven aus dem Studiengang Transportwesen/Logistik begleitet. Sie gestalten den Versuchsaufbau, installieren die Messinstrumente und empfangen die Daten während der Reise.

In Bremerhaven wird die Testware in einen 20-Fuß-ISO-Container verpackt: Drei Kubikmeter Balken aus Fichten- und Kiefernholz, jeder fünf Meter lang. Damit die Oberfläche der Balken möglichst groß ist, werden sie nicht direkt aufeinandergestapelt, sondern mit kleinen Latten voneinander getrennt. Holz ist für Forschungszwecke gut geeignet, da es viel Wasser in sich trägt und hygroskopisch ist, das bedeutet es nimmt zum einen Wasser auf und gibt zum anderen welches ab. „Wir vermuten, dass sich die Wasseraufnahme verspätet vollzieht und das Wasser unter der Containerdecke kondensieren wird. Dadurch sollte im Containerinneren eine sehr hohe Feuchtigkeit entstehen und das Holz recht schnell verschimmeln“, fasst Schifffahrtsexperte Schieder seine Erwartungen zusammen. Ebenfalls an Bord: Eine Kiste mit Testblechen. Schieder möchte mit seinem Team herausfinden, ob und wie schnell die Bleche korrodieren, wenn sie nicht geschützt sind.

Datenlogger messen die Auswirkungen für das Holz

Der Transport wird von acht Datenloggern der Firma SMT begleitet. Diese messen die relative Feuchte, Temperatur, Beschleunigungen, den Luftdruck und die Position des Containers. Ferner werden drei weitere Datenlogger der Firma Arviem, SecureSystem und von OHB in Bremen mitreisen. Sofern diese einen Kontakt aufbauen können, werden sie die GPS-Daten automatisch an das Forscherteam übermitteln. „Da wir hin an Deck und zurück unter Deck unterwegs sind, ist damit zu rechnen, dass die Daten nur auf der Hinfahrt gesendet werden können“, so Schieder. 

Nach der Forschungsreise ist vor der Forschungsreise

Das Schiff „Al Jmeliyah“ sollte planmäßig nach 38 Tagen in Busan ankommen. Aufgrund  hohen Aufkommens in den Häfen kam es zu erheblichen Verzögerungen, sodass die „Al Jmeliyah“ erst nach 80 Tagen am 5. Juni den Zielhafen im südkoreanischen Busan erreichen konnte. Hier wird aber noch nicht ausgepackt, stattdessen bleibt der Container ein paar Tage auf dem Terminal stehen und fährt mit dem nächsten Schiff, das von Hapag Lloyd bereedert wird, wieder zurück nach Hamburg. Für die Rückreise werden 40 Tage eingeplant, sodass die Balken Anfang August wieder festen Boden erreichen und alle Daten analysiert werden können.

Eine lange Pause ist nicht vorgesehen, denn das Forschungsprojekt widmet sich als nächstes dem zweiten Part: Dem Passieren der Seidenstraße auf dem Landweg. Erst danach werden Schieder und seine Mitstreiterinnen und Mitstreiter sagen können, ob der Schienenweg für die Güter mehr oder weniger strapaziös als die Seereise ist.

Text: Bettina Weigand

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