Posi­tio­nen-Maga­zin

Das Ende der Crashs

Revolution am Steuer: Die Digitalisierung erfasst das Auto und kann für ein deutliches Plus an Sicherheit sorgen. Wo die Fahrt hingeht.

Als Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt im Som­mer der „Passauer Neuen Presse“ ein Interview gab, konnte er sich sicher sein, dass seine Aussagen schnell die Runde machen würden. Dobrindt ließ wissen, dass er überlege, „sogenannte Alkolocks einzusetzen“. Darunter versteht man Zündschlosssperren, die sich nur dann lösen, wenn der Fahrer vorher einen Alkoholtest besteht. Wer den Führerschein wegen Trunkenheit am Steuer verloren habe, so Dobrindt, solle ihn später nur zurückbekommen, wenn er nachweislich mit „null Promille am Steuer“ sitze.

Die Alkolocks stehen in einer langen Reihe technischer Neuerungen, mit denen Hersteller und Gesetzgeber das Autofahren in den vergangenen Jahrzehnten sicherer gemacht haben. Die Zahl der Verkehrstoten sank seit 1970 bis zum vergangenen Jahr stetig. Starben damals noch 21.332 Menschen im Straßenverkehr, fanden 2013 noch 3.339 Menschen auf deutschen Straßen den Tod. Neuerungen wie Knautschzone, Dreipunktgurt oder Airbag hatten an der positiven Langzeitentwicklung einen wichtigen Anteil – auch wenn die Zahl der Todesfälle im Straßenverkehr in diesem Jahr laut amtlichen Zahlen erstmals seit Jahrzehnten wieder deut­lich nach oben ging: um ganze 9,5 Prozent. Besonders betroffen: Motorrad-und Radfahrer. Statistiker vermuten daher einen Zusammenhang mit dem schönen März- und Aprilwetter und der früh gestarteten Zweiradsaison. 

Bildergalerie: Sicherheit gestern, heute und morgen

Die Galerie zur Titelgeschichte zeigt, was sich im Straßenverkehr in Sachen Sicherheit von 1896 bis heute getan hat – und wo die Fahrt hingeht.

 
Bewährte Sicherheitsbringer wie der Gurt werden zu den passiven Sicherheitsmaßnahmen gezählt – passiv, weil sie keine Unfälle verhindern, sondern ihre Folgen abmildern. „In diesem Bereich haben wir die wichtigsten Schlachten schon geschlagen“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Die Hersteller richten ihre Anstrengungen deshalb heute vor allem auf die aktive Sicherheit, also auf Innovationen, die Unfälle von vorneherein verhindern können. Dazu gehört beispielsweise das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das Schleuderfahrten verhindern soll und ab November bei allen Neuzulassungen verpflichtend eingeführt wird. Aber auch Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalteassistent, Notbremssystem oder Abstandsregler können Unfälle vereiteln. Gerade Hersteller teurer Autos wie Daimler investieren jährlich Hunderte Millionen Euro, um sich mit solchen Technologien zu profilieren. „Es ist ein gewisses Muss, dass Hersteller solche Systeme ankündigen, sonst ist man nicht auf der Höhe der Zeit“, sagt Hermann Winner, Professor für Fahrzeugtechnik an der Technischen Univer­sität Darmstadt.

Erste Fahrerassistenzsysteme in den 80er Jahren

Die ersten Fahrerassistenzsysteme hielten in den 80ern Einzug und wurden seitdem schrittweise erweitert und verbessert. Beispiel Parken: Während die frühen Parkhilfen nur bei seitlichen Einparkmanövern piepsten, können sie inzwischen auch anspruchsvolle Einparksituationen meistern. Beim Parklenkassistenten muss der Fahrer nur noch Gas geben und stoppen, das Auto aber lenkt sich von allein ohne Eingreifen des Fahrers. Und aktuell wird an Systemen zum vollautomatischen Einparken per Smartphone gearbeitet. Künftig soll der Fahrer das Auto mit einer App anweisen können, sich einen Stellplatz zu suchen. Moderne Assistenten wie Radar, Kamera und Notbremsassistent würden dann die Aufgabe des Einparkens übernehmen – auch ohne Fahrer an Bord.

   

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