Eine Jahresprognose lässt sich jetzt noch nicht geben. Denn gutes Sommerwetter und ein später, milder Winter können die positive Unfallentwicklung noch abschwächen oder gar umkehren. „Wird der Sommer schön und hält sich der Winter mit Eis und Schnee zurück, können die Unfallzahlen auch wieder steigen“, so Brockmann, „deshalb müssen alle Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit erhöhen, weiter konsequent verfolgt werden.“

• Zur Person

Siegried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) “Wird der Sommer schön und hält sich der Winter mit Eis und Schnee zurück, können die Unfallzahlen auch wieder steigen.”

Die Gesamtzahl der Unfälle bis Ende März 2013 lag nach Angaben des Statistischen Bundesamtes um 1,4 Prozent niedriger als in den ersten drei Monaten des Jahres 2012. Insgesamt registrierte die Polizei rund 556.200 Unfälle. Darunter ereigneten sich 52.400 Unfälle mit verletzten Personen (- 16,2 Prozent) und rund 503.700 Unfälle ausschließlich mit Sachschäden (+ 0,5 Prozent). 619 Menschen starben in diesem Zeitraum 149 Personen weniger als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Die Zahl der Verletzten ist im ersten Quartal ebenfalls stark zurückgegangen, nämlich um 15,1 Prozent auf etwa 68.800 Personen.

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Ein Nachmittag auf der Überholspur sollte es werden für den jungen Mann, frischgebackener Besitzer eines PS-starken Neuwagens. Die linke Spur auf der Autobahn scheint frei, rechts schleicht ein Lkw. Doch plötzlich schiebt sich der Kleinwagen einer Frau ins Blickfeld. Auch sie will den Laster überholen – und zwingt den jungen Fahrer zu einem Bremsmanöver. Dieser sieht nun rot: Statt nach diesem vermeintlichen Ärgernis davonzufahren, setzt er sich vor das Auto der Frau, bremst sie mehrmals und absichtlich aus.

Nach einer Anzeige bei der Polizei findet sich der junge Mann in der Praxis des Verkehrspsychologen Karl-Friedlich Voss wieder. „Er konnte sich kaum an seine Tat erinnern“, erzählt Voss. „Erst durch die Äußerungen der Frau konnte der Fahrer rekonstruieren, was genau passiert ist.“

Voss, Vorstand im Bundesverband niedergelassener Verkehrspsychologen, nahm jüngst am Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar teil, das Thema „Aggressivität im Straßenverkehr“ wurde dort kontrovers diskutiert.

GDV Position
Aggressive Grundhaltungen sind schwer zu korrigieren, können im Verkehr aber nicht hingenommen werden. Typische Aggressionstäter müssen erkannt und vom Straßenverkehr ausgeschlossen werden.

Nach Erfahrungswerten von Experten geht es auf deutschen Straßen immer rücksichtsloser und brutaler zu – auch wenn der statistische Nachweis einer Zunahme von Aggressivität im Verkehr sehr schwierig ist. Zahlen aus Großstädten, die Aggressionsdelikte aufschlüsseln, wie aus Hamburg oder München, können nur Indizien geben: In Hamburg erreichte die Zahl der Delikte wie zum Beispiel Drängeln, Rechtsüberholen und Nötigung 2011 einen Höchststand. Allerdings schwankten die Zahlen in den letzten fünf Jahren stark. Der Münchner Verkehrsbericht weist seit 2009 einen deutlichen Anstieg solcher Straftaten im Verkehr aus. Klar ist den Beamten der Münchner Polizei aber auch, dass viele Aggressionstäter ungeschoren davonkommen: „Das Dunkelfeld dürfte um ein Vielfaches höher sein.“

Vor allem dazu, wie oft aggressives Verhalten im Verkehr zu schweren Unfällen mit Todesfällen führt, gibt es keine Zahlen, sagt Siegfried Brockmann, Unfallforscher beim GDV. „Hinterher wird ja keiner zugeben, dass er aggressiv war.“ Außerdem gebe es auch keine Maßzahl, ab wann ein Handeln überhaupt aggressiv ist. Der Wissenschaftler nähert sich dem Phänomen daher von der anderen Seite: Er hat die Ursachen von Unfällen mit Toten oder schweren Verletzungen intensiver unter die Lupe genommen – und kommt so zu einem alarmierenden Ergebnis: „Ein Drittel aller Getöteten im Straßenverkehr entfallen auf Delikte, die auf Aggressivität zurückgehen könnten, wie etwa deutlich zu schnelles Fahren, gefährliches Überholen oder erheblich zu geringer Sicherheitsabstand.“

Ursachen der Aggressivität
Zwei Gründe hat Brockmann für die mutmaßliche Zunahme der Aggressivität auf Deutschlands Straßen parat: Zum einen habe der Verkehr insgesamt in den letzten Jahrzehnten deutlich zugenommen – zum anderen seien immer mehr gefährlich große Egos unterwegs. Eine Analyse, die auch Professor Andreas Knie vom Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel teilt: Der Kampf um den Raum sei eröffnet, besonders in den Ballungsräumen, meint Knie. Mehr Teilnehmer, die immer mehr Verkehrsmittel wechselten, führten zu einem „ungeheuren zusätzlichen Maß an Komplexität und damit zu einem deutlich steigenden Stresspegel.“ Im eigenen Fahrzeug seien Verkehrsteilnehmer am anonymsten. Wo Radler und Fußgänger mit der „autistischen Kampfmaschine Auto“ um Platz konkurrierten, seien Konflikte unausweichlich.

„Eher schwache Persönlichkeiten mit geringer Selbstkontrolle, die ihr Revier verteidigen wollen“ hat Brockmann als typische und häufige Aggressionstäter ausgemacht. Diese seien überall in der Gesellschaft ein Problem, „im Verkehr aber haben sie eine gefährliche Waffe zum Einsatz“. Ein spezieller Fahrertyp, dem man nur mit Härte beikommen könne: Aggressionsdelikte müssten mit besonders vielen Punkten in Flensburg geahndet werden. Erhebliche Geschwindigkeitsüberschreitungen mit Gefährdung anderer sollten als Straftat und nicht mehr als Ordnungswidrigkeit geahndet werden, verlangt der GDV-Unfallforscher. Auch mehr Videoüberwachung könne helfen, notorisch aggressive Fahrer aus dem Verkehr zu ziehen. „Schließlich müssen Fahrzeugsysteme – beispielsweise Abstandsradar – dafür sorgen, dass solche Taten gar nicht begangen werden.“

Aggressive Fahrer seien aber nicht unbedingt notorisch aggressive Persönlichkeiten, betont der Psychologe Karl-Friedrich Voss. Viele hinterfragen ihr Handeln schlicht nicht angemessen. „In Extremsituationen“, sagt Voss, „kann das fast jedem passieren.“ Eine Entschuldigung ist das indes nicht. Auch Nachsicht hält er für fehl am Platz. „Jedes aggressive Verhalten sollte zur Anzeige gebracht werden. Die Gesetzeslage, etwa über den Tatbestand der Nötigung, lässt das zu.“

Lukas Grasberger ist freier Journalist in Berlin.

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Sobald der letzte Schnee geschmolzen ist und die Frühlingssonne auf den Asphalt scheint, holen Tausende deutsche Autofahrer ihre Oldtimer aus den Garagen. Ob ein VW Käfer aus den Sechzigerjahren, ein vierzig Jahre alter Porsche 911 oder ein Mercedes 300 SL Coupé mit Flügeltüren aus dem Jahr 1955 – viele sind fasziniert von den alten Autos und investieren eine Menge Zeit, Geld und Schweiß in das „rostigste Hobby der Welt“.

„Mein Oldtimer hört sich einfach noch an wie ein richtiges Auto“, sagt Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. Seit sieben Jahren besitzt er einen Porsche Targa, einen 911 S aus dem Jahr 1975. „Dieses Röhren, das entsteht, wenn der Kolben das Gas durch das Auslassventil in den Auspuff presst, ist einfach etwas anderes als die künstlichen Geräusche modernerer Autos.“ Auch die ursprüngliche Art des Autofahrens gefällt ihm an seinem Oldtimer. Ohne Servolenkung müsse man hinterm Steuer noch richtig arbeiten, erklärt Brockmann.

GDV-Position
Bevor man in einen Oldtimer steigt, sollte man sich bewusst werden, dass Auto und Technik älter sind. Wer vorausschauend und defensiv fährt, genießt das Oldtimerfahren risikofrei.

Wie ihm geht es vielen Oldtimerliebhabern. „Es ist ein ganz anderes Fahrgefühl, so ein altes Auto zu lenken“, sagt Dirk Jurgasch, Oldtimer-Experte beim ADAC in München. „Dies gilt umso mehr, je älter das Fahrzeug ist. Das Fahren von Oldtimern erfolgt in den meisten Fällen bewusster: Man streift sich die Lederhandschuhe über, greift das dürre Bakelit- oder Holzlenkrad und erfreut sich an der betagten Mechanik, die den Fahrer noch fordert und nicht nur zum bloßen Passagier degradiert. Das macht einen bedeutenden Teil Faszination aus.“ Viele verbinden einen alten Opel Rekord, VW Käfer oder Ford 17M auch mit ihrer Jugend. Erinnerungen an das Fahrzeug der Eltern, Nachbarn oder den ersten eigenen Wagen werden wach. „Viele erfüllen sich einen Jugendtraum, wenn sie einen solchen Oldtimer kaufen und restaurieren, auch weil sie Spaß am Schrauben haben“, sagt Johann Gwehenberger, Leiter der Unfallforschung am Allianz Zentrum für Technik (AZT) in München.

Auch würden Traumautos wie ein Porsche 911, die damals als Neuwagen sehr teuer waren und somit für viele unerreichbar schienen, als Oldtimer bezahlbar, meint Dirk Jurgasch, der selbst einen 66er VW Käfer und einen 83er Mercedes in der Garage stehen hat. So betrage der durchschnittliche Wert eines Oldtimers in Deutschland lediglich etwa 12.000 Euro. Hinzu kommt, dass viele das individuelle Design eines alten Porsche, Mercedes oder auch Jaguar unverwechselbarer finden als das von modernen SUVs.

Oldtimer im Trend
Der Faszination Oldtimer scheinen immer mehr Menschen in Deutschland zu erliegen. Das legt jedenfalls eine Studie der Technischen Universität Dresden im Auftrag des Verbands der Automobilindustrie (VDA) nahe, was die Menge der Fahrzeuge mit Historienkennzeichen in den vergangenen zehn Jahren anbelangt. Damit man ein solches Kennzeichen, bei dem ein H auf dem Nummernschild hinter den Ziffern steht, bekommt und das Auto als offizieller Oldtimer gilt, muss ein Wagen über 30 Jahre alt sein und darf nicht zu stark vom Originalzustand abweichen. Zeitgenössische Umbauten wie ein völlig anderer und neuer Motor kann man also nicht vornehmen.

Die Anzahl solcher Fahrzeuge mit H-Kennzeichen hat sich laut VDA in den vergangenen zehn Jahren um durchschnittlich neun Prozent erhöht. Zum 31. Dezember 2011 fuhren rund 230.000 offizielle Oldtimer auf Deutschlands Straßen. Laut VDA-Studie besitzen aber nur 59 Prozent aller alten Autos mit einem Alter von 30 oder mehr Jahren ein solches H-Kennzeichen. Neben den offiziellen gibt es also insgesamt noch wesentlich mehr Oldtimer.

VW-Käfer beliebtester Oldtimer
Obwohl die Oldtimerzahlen kontinuierlich ansteigen, machen sie dennoch laut VDA einen verschwindend geringen Anteil von 0,9 Prozent der Gesamtzahl der Autos in Deutschland aus. Zum 1. Januar 2012 waren nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes 42,9 Millionen Autos in Deutschland gemeldet. Der mit Abstand beliebteste Oldtimer in Deutschland ist der zeitlose VW Käfer. Knapp 27.000 solcher Fahrzeuge mit H-Kennzeichen gab es 2011 hierzulande, das sind fast 20.000 Exemplare mehr als von der Nummer zwei auf der Liste, der Mercedes SL R 107. Überhaupt finden sich unter den Top Ten der beliebtesten deutschen Oldtimer fünf weitere Mercedes-Modelle. Hinzukommen noch der Porsche 911, der Opel Kadett und der „Bulli“ von VW.

So beliebt Oldtimer auch sind – ganz leicht zu fahren sind sie nicht. Vor allem, wenn man moderne Autos mit elektronischen Fahrhilfen gewohnt ist und dann in einen 40 Jahre alten Porsche steigt. Genau das hat auch Siegfried Brockmann erfahren. Er hatte seinen Porsche noch nicht lange, als auf nasser Straße vor ihm auf der Autobahn ein anderer Wagen stark bremste. Wie bei einem neuen Auto stieg Brockmann auf die Bremse und wollte gleichzeitig am Vordermann vorbeifahren. Doch dass der Porsche kein ABS hat, man also den Fuß zuerst vom Bremspedal nehmen muss, bevor man wieder lenken kann, daran hatte er so schnell nicht gedacht. Erst nach einer Sekunde fiel es ihm wieder ein. Gerade so schaffte er es an seinem Vordermann vorbei. Inzwischen kam aber auf der Spur, auf die er ausgewichen war, ein anderes Auto herangebraust. Die beiden Wagen kollidierten, am Hinterteil des Porsche 911 entstand ein erheblicher Blechschaden. Glücklicherweise ist Siegfried Brockmann selbst nichts passiert. „Mit einem modernen PKW mit ABS und anderen Assistenzsystemen wäre mein Unfall wahrscheinlich nicht passiert“, analysiert er.

Gefahrenquellen bei Oldtimern
Überhaupt sind die Bremsen bei Oldtimern ein Gefahrenherd. Oftmals ist die Bremswirkung selbst bei gut eingestellten Bremsen schwächer als bei modernen Fahrzeugen, dementsprechend länger ist der Bremsweg. Während bei einem neuen Wagen bei einer Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometer der Weg bis zum Stillstand 30 bis 35 Meter betrage, benötige ein Oldtimer leicht 50 Meter und mehr, meint Dirk Jurgasch vom ADAC. Auf diesen längeren Bremsweg muss man sich einstellen, bevor man sich ans Steuer eines Oldtimers setzt. Es empfiehlt sich deshalb, an Bord eines VW Käfer oder Mercedes SL R 107 wesentlich früher zu bremsen. Hinzu kommt, dass man bei Oldtimern oft stark auf das Pedal steigen muss, um die beste Bremswirkung zu erzielen. Denn Bremskraftverstärker haben sie meist nicht.

Ein Problem kann auch die Lenkung sein. Fällt es heute mit modernen Servolenkungen sehr leicht, an einer Kreuzung abzubiegen, tun sich Fahrer von Oldtimern dort schon wesentlich schwerer. Man muss am Steuer eines alten Fahrzeugs teilweise ganz schön kurbeln. Die Gefahr besteht, dabei auf die Gegenspur zu kommen. Meistens biegen Oldtimer an Kreuzungen wegen der fehlenden Servolenkung langsamer ab als moderne Autos. Das sollte einem bewusst sein, wenn man hinter einem Oldtimer her-fährt. Sonst droht ein Auffahrunfall. „Man sollte einen gehörigen Abstand halten und selber das Tempo drosseln“, sagt Johann Gwehenberger vom AZT.

Risikopotenzial bergen auch manche Reifen, Spiegel und Lichter, gerade wenn es sich um sehr alte Oldtimer handelt. „Solche Autos haben manchmal noch Diagonalreifen, die das Geradeausfahren erschweren, aber auch bei Kopfsteinpflaster und Spurrinnen gefährlich sind“, sagt Gwehenberger. Auch sind meist die Außenspiegel kleiner als die von heutigen Autos. Manchmal haben sie auch gar keinen rechten Außenspiegel – so wie der Porsche von Siegfried Brockmann. Zudem sind Rück- und Bremsleuchten meistens sehr klein und für andere Verkehrsteilnehmer vor allem in der Dämmerung nicht leicht zu erkennen.

Unfallrisiko bei Neuwagen höher als bei Oldtimern
Trotz der Risiken werden Oldtimer aber wesentlich seltener in Unfälle verwickelt als moderne Fahrzeuge, wie zwei Studien von ADAC, VDA und der Technischen Universität Dresden einerseits sowie dem Allianz Zentrum für Technik (AZT) belegen. Wenn man die Unfälle von Oldtimern und modernen Autos mit maximal neun Jahren in Relation setzt, so war das Unfallrisiko 2011 bei Neuwagen laut VDA neunmal höher. Die Studie des AZT der Jahre 2005 und 2006 besagt sogar, dass das Risiko, einen Unfall mit Personenschaden in einem Oldtimer zu haben, rund elfmal niedriger ist als bei einem modernen Pkw. Deshalb ist es auch nicht überraschend, dass es sehr günstig ist, seinen Oldtimer zu versichern. Für die alten Autos gibt es spezielle Oldtimerversicherungen, mit denen man vor allem die Fahrzeuge mit H-Kennzeichen absichern kann.

Dafür, dass Oldtimer seltener Unfälle haben, gibt es mehrere Gründe: „Zum einen liegt das an der niedrigen Fahrleistung von durchschnittlich 1.500 Kilometern pro Jahr“, sagt Johann Gwehenberger. Ein normaler Pkw kommt auf 14.400 Kilometer im Jahr. Zum anderen fahren Oldtimerliebhaber ihre Boliden wesentlich vorsichtiger und vorausschauender. „Die meisten haben sehr viel Liebe, Mühe und Geld in ihr Fahrzeug gesteckt. Das will niemand durch zu schnelles und risikoreiches Fahren aufs Spiel setzen“, sagt Dirk Jurgasch vom ADAC. Denn wenn etwas am Oldtimer unfallbedingt kaputtgeht, wird die Reparatur oft sehr teuer, wenn es überhaupt noch das entsprechende Ersatzteil gibt. Wer sich beispielsweise bei einem Mercedes die verchromte Stoßstange an der Heckflosse verbiege, müsse dabei schnell mit ein paar Tausend Euro Schaden rechnen, mein Jurgasch.

Hinzukommt, dass man einen Oldtimer in den allermeisten Fällen nicht im Alltag aus der Garage holt, sondern für Genussfahrten am Wochenende. Dementsprechend nehmen sich die Fahrer Zeit für die Fahrt, sie sind nicht gehetzt oder in Eile, sondern genießen die Zeit hinterm Steuer. Auch wird niemand ein Porsche-911-Cabrio im Winter bei Eisglätte oder im Sommer bei Regen fahren, sondern nur bei optimalen, trockenen Bedingungen. Die Gefahr, dass man mit dem Wagen ins Rutschen gerät oder ein anderer Wagen einem bei Eis ins Heck kracht, ist somit marginal. Zudem wird kaum ein Oldtimerliebhaber seinen Wagen dem Salz auf den winterlichen Straßen aussetzen, denn das schädigt die Karosserie und damit auch den Wert des Wagens.

Weniger Unfälle im Stadtverkehr
Außerdem seien die alten Lieberhaberwagen meist überdurchschnittlich gut gewartet, sagt Jurgasch. Technische Mängel sind jedenfalls seltener der Grund für Unfälle als bei normalen Autos, was auch die VDA-Studie belegt. „Man ist einfach bereit, für das Hobby Oldtimer mehr Geld für eine optimal funktionierende Technik auszugeben“, sagt Jurgasch. Einen weiteren Grund kennt Unfallforscher Siegfried Brockmann: „Unfälle im Stadtverkehr sind relativ selten, weil man als Oldtimer-Fahrer versucht, so schnell wie möglich die Stadt zu verlassen.“ Die klassischen Auffahrunfälle an einer Ampel gebe es deshalb bei Oldtimern seltener.

Dass die Unfallzahlen bei Oldtimern rein statistisch niedriger liegen als bei modernen Pkw, heißt aber noch nicht, dass gleichzeitig auch das Verletzungsrisiko niedriger ist. Das Gegenteil ist der Fall: Kommt es mit einem Oldtimer zu einem Crash, ist die Gefahr, dabei getötet oder verletzt zu werden, um 33 Prozent höher als bei Insassen eines modernen Pkws, heißt es in der AZT-Studie. Das wundert Johann Gwehenberger nicht: „Unsere heutigen Sicherheitsgurte oder Airbags bringen einfach einen erheblichen Sicherheitsgewinn.“ Dem stimmt Dirk Jurgasch vom ADAC zu, zumal auch die Knautschzonen von modernen Autos sowohl von Konstruktionsseite als auch werkstoffbedingt um einiges besser seien.

Nachrüstpflicht für Oldtimer
Zu bedenken gibt Jurgasch dabei auch, dass es in Deutschland nur bei bestimmten Sicherheitseinrichtungen eine Nachrüstpflicht gibt. Besitzt ein Oldtimer keine Warnblinkanlage, muss diese nachträglich eingebaut werden – auch wenn sie im Baujahr des Oldtimers noch gar nicht existierte oder Pflicht war. Anders sieht es hingegen bei Gurten und Kopfstützen aus. Die müssten nicht verpflichtend nachgerüstet werden, sagt Jurgasch. Trotzdem würden viele Oldtimerbesitzer vor allem Gurte einbauen, weil sie sich und ihre Familienangehörigen davor schützen wollen, bei einem Unfall durch die Windschutzscheibe zu fliegen. Schwieriger gestaltet sich die Nachrüstung bei Kopfstützen. Dort gebe es nur manchmal elegante Lösungen, die man auch im Nachhinein problemlos einbauen könnte. So bleiben zusätzliche Kopfstützen oft Ermessenssache der Oldtimerfahrer.

Damit man Verletzungen und überhaupt Unfälle vermeiden kann, empfehlen die Experten eine defensive Fahrweise. „Schon bevor man einsteigt, sollte man sich bewusst machen, dass Auto und Technik älter sind und man deswegen umsichtiger fahren sollte“, sagt Dirk Jurgasch. Genau so macht es auch Siegfried Brockmann, wenn er in seinen Porsche 911 steigt: „Man schnauft kurz durch und macht sich klar, dass man jetzt ein anderes Auto fährt. Gerade die ersten Kilometer sind dabei besonders wichtig, bis man sich wieder an das andere Fahrverhalten des Oldtimers gewöhnt hat.“ Dann ist es kein Problem, dass er in seinem alten Porsche einen wesentlich größeren toten Winkel hat und auch keinen rechten Außenspiegel. Er fährt einfach vorsichtiger als mit einem modernen Auto – genießt den authentischen Geräuschpegel, und vielleicht auch die neugierigen Blicke mancher Passanten.

Mauritius Much und Alexandros Stefanidis sind freie Journalisten in München.

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Anzahl der Verkehrstoten je 1 Million Einwohner 2012 Quelle: Statistisches Bundesamt Download (JPG)

 
Im Vergleich zum Jahr 2011 ist die Anzahl der Verkehrstoten gesunken: 2012 gab es 403 Getötete weniger als im Jahr davor. Damit ist die Zahl der Todesopfer im Jahr 2012 noch stärker als erwartet gesunken und liegt sogar unter dem bisher niedrigsten Wert von 3 648 Getöteten im Jahr 2010.

Gemessen an der Einwohnerzahl war das Risiko im Straßenverkehr zu sterben in Brandenburg mit 67 Todesopfern und in Niedersachsen mit 62 Todesopfern je 1 Million Einwohner am größten. Weit unter dem Bundesdurchschnitt mit 44 Getöteten je 1 Million Einwohner lagen aufgrund ihrer Siedlungsstruktur die Stadtstaaten Berlin (12), Hamburg (18) und Bremen (26).

Aber auch in Nordrhein-Westfalen (29) wurden wesentlich weniger Personen je 1 Million Einwohner bei Straßenverkehrsunfällen getötet.

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Kindersicherheit und Unfallprävention
Die drei Hauptakteure, die Ampelinis Rocco, Gina und Grecco, bringen Kindern spielerisch sicheres Verhalten in ihrem Alltag näher. Unter anderem werden Verkehrssicherheit, Brandschutz und Gefahren zuhause und in der Freizeit thematisiert. Im Ampelini-Kino der App gibt es außerdem ein Musik-Video zum Mitsingen oder – als kleine Bewegungspause zum Mitmachen zwischen den Spielen – Aerobic mit dem Greccorobic-Video.

Keine Werbung – prämierter Jugendschutz
Die Eltern können dabei ganz beruhigt sein: Kinder lernen nicht nur spielerisch viel Wissenswertes rund um ihre Sicherheit zuhause und im Straßenverkehr, die Ampelini-App ist zudem werbefrei und jedes Kind kann sofort mitspielen – ohne Angabe persönlicher Daten. Der Erfurter Netcode e.V. hat der Ampelini-Webseite des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) daher das Qualitätssiegel Erfurter Netcode verliehen.

Ausgezeichnet von Kindern für Kinder
Dass die Ampelini-Webseite nicht nur Erwachsenen, sondern auch Kindern gefällt, bewies die aus Kindern bestehende Webjury, die den Ampelinis 2011 den Goldenen Online-Spatz für die beste Webseite auf dem Deutschen Kinder-Medien-Festival verliehen hat.

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Hier gibt’s die Ampelinis:

• App: Kann ab dem 22. Februar 2013 im App Store für iPhone, iPad oder iPod touch kostenlos heruntergeladen werden
• Online-Version: Im Internet unter www.ampelini.de.
• Offline-Version: Eine CD/DVD-Box mit den Ampelini-Spielen kann per E-Mail bei der Unfallforschung der Versicherer kostenlos bestellt werden (k.brandenstein@gdv.de).

 
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>> Stichtag 1. März: Grüne Kennzeichen für Mofas und Mopeds
Wer nach dem 1. März noch mit blauem statt grünem Mofa-Kennzeichen fährt, hat keinen Haftpflichtversicherungsschutz und macht sich strafbar. Die neuen Mofakennzeichen sind direkt bei den Kraftfahrtversicherern erhältlich. Weiter…

>> GDV-Verbraucherservice: Alle Infos rund um Versicherungen – umfassend, sachlich und neutral

Weil der eigene fahrbare Untersatz für Jugendliche ein so sehnlicher Wunsch ist, gibt es in vielen Familien zum Führerschein oder Abitur den lange ersehnten Wagen, mit roter Schleife umwickelt, für die Fahrt ins eigene Leben, oder zumindest mal in die nächstgrößere Universitätsstadt. Doch kaum sind die Tochter oder der Sohn vom Hof gefahren, beginnt bei den Eltern die berechtigte Sorge um deren Sicherheit. Denn Fahranfänger führen sämtliche Unfallstatistiken an.

Der gebrauchte Kleinwagen zu einem Preis unter 1.000 Euro, kann erhebliche Sicherheitsrisiken in sich bergen. Schon einige hundert Euro, die man mit einem älteren Modell spart, können für die Insassen den Unterschied zwischen einem glimpflichen und einem verheerenden Unfall ausmachen: Was das im konkreten Notfall bedeuten kann, hat kürzlich ein Crashtest der Unfallforschung der Versicherer (UDV) eindrucksvoll demonstriert: Zwei vergleichbare Kleinwagen prallten mit Tempo 60 gegen ein festes Hindernis: Die Dummys im ersten Wagen, Baujahr 1997, wiesen hinterher deutliche Schäden auf, was bei Menschen erhebliche Verletzungen bedeutet hätte. Auch der zweite PKW, Baujahr 2004, schien auf den ersten Blick massiv beschädigt zu sein – und doch hätten die Insassen keine schweren Verletzungen erlitten. Dank der beim neueren Modell deutlich verbesserten Fahrgastzelle ließ sich bei diesem Kleinwagen zum Beispiel die Fahrertür noch öffnen, eine wichtige Hilfe für Erstretter, zudem wurden Fahrer und Beifahrer von Airbags geschützt.

Wie erkennen Laien Sicherheitsstandards?
Doch woran erkennt der Käufer, ob ein Gebrauchtwagen mit zeitgemäßen Sicherheitsstandards ausgerüstet ist – oder eben nicht? Siegfried Brockmann, Leiter der UDV, kann allen Autokäufern eine einfache Faustregel an die Hand geben: Von Pkw, deren Baujahr vor dem Jahr 2000 liegt, sollte man absehen. Zwar führten schon Anfang der 90er-Jahre Änderungen in der amerikanischen Gesetzgebung zum Einbau von Airbags, doch den entscheidenden Schritt hin zu mehr Sicherheit brachte erst das Jahr 1997: Das Europäische Neuwagen-Bewertungs-Programm „Euro NCAP“ veröffentlichte erstmals eine Crashtest-Tabelle, die das Abschneiden der verschiedenen Modelle mit bis zu fünf Sternen bewertete und für den Autokäufer leicht nachvollziehbar war. Die Testergebnisse hinterließen Eindruck bei den Herstellern: So erreichte etwa der Renault Laguna 1997 nur enttäuschende zwei Sterne, doch schon 2001 bekam das stark überarbeitete Nachfolgemodell fünf Sterne, als erstes Fahrzeug überhaupt.

Baujahr, TÜV und ESP
Die Unfalldatenbank des GDV belegt, dass Fahrer älterer Autos bis zum Baujahr 1997 bei Unfällen mehr als viermal häufiger ernsthafte Verletzungen erleiden. So eindeutig die Statistik hier ist: Das Baujahr ist zwar ein wichtiger Indikator, aber das alleine garantiert noch keine hohen Sicherheitsstandards. Noch vor fünf Jahren etwa war es keine Selbstverständlichkeit, dass Kleinwagen mit dem „Elektronischen Stabilitäts-Programm“ (ESP) ausgestattet wurden. Selbst heutzutage gibt es in den kleinsten Autoklassen, in denen es im Preiskampf auf jeden Euro ankommt, noch Fahrzeuge, die nicht über ESP verfügen. Und die bei Gefahr in den Fahrverlauf eingreifenden elektronischen Assistenzsysteme aktueller Mittelklasse- und Oberklassewagen fehlen fast gänzlich im Kleinwagensegment. Siegfried Brockmann rät, auch bei kleinem Geldbeutel beim Autokauf auf drei Dinge zu achten: „Ein Baujahr jünger als 2000, eine frische TÜV-Plakette und ESP – die Investition lohnt sich einfach.“

Wie wichtig sie sein kann, zeigt eine traurige Statistik: Der Anteil der 18- bis 24-Jährigen an tödlichen Unfällen beträgt 26 Prozent – bei einem Bevölkerungsanteil von nur 8 Prozent. Junge Menschen fahren schneller, riskanter und unsicherer als ältere oder erfahrene Verkehrsteilnehmer.

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>> Presseinformation: Alte Autos bergen große Risiken – Junge Fahrer besonders betroffen

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>> Unfallforschung der Versicherer (UDV)

Nach Auskunft von UDV-Leiter Siegfried Brockmann ist Alkohol inzwischen eine der Hauptursachen für von Radfahrern verursachte Unfälle. „Die heutigen Radler sind schneller unterwegs als früher und ändern dies auch unter Alkoholeinfluss nicht“, so Brockmann. So würden sie nicht nur für sich selbst, sondern beispielsweise auch für Fußgänger zur Gefahr.

Konflikt mit Strafgesetzbuch schon ab geringen Alkoholmengen
Weitgehend unbekannt sei, dass auch Radfahrer schon bei geringen Alkoholmengen mit dem Strafgesetzbuch in Konflikt kommen können. Schon ab 0,3 Promille kann die Rechtsprechung unter gewissen Umständen von einer „relativen Fahruntüchtigkeit“ ausgehen. Dann drohen bei Fahrunsicherheit oder bei einem Unfall sieben Punkte im Flensburger Verkehrszentralregister und eine Geldstrafe. Falls man mehrfach erwischt wurde, kann auch eine Freiheitsstrafe verhängt werden.

Der gern gegebene Rat, betrunken das Auto stehen zu lassen und stattdessen das Fahrrad zu benutzen, sei also falsch. Für solche Fälle seien Taxis oder Busse und Bahnen die richtige Wahl. „Wer fährt trinkt nicht, wer trinkt fährt nicht. Das gilt auch für das Fahrrad“, so Brockmann.

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Allerdings gehöre dazu ein Gesamtpaket. Angesichts einer offensichtlich geringen Verfolgungs- und Entdeckungswahrscheinlichkeit, erneuerte Brockmann seine Forderung nach verstärkter Einführung von Polizeistreifen auf Fahrrädern. Diese würden auch von Radfahrern ernster genommen, da sie die Probleme des Alltags kennen.

Außerdem gehöre dazu auch eine Straßenplanung, die Radfahrer nicht ständig benachteiligt und sie teilweise auch zu regelwidrigem Verhalten nötigt, um selbst nicht gefährdet zu werden. Deshalb sei es ein gutes Signal, dass bei der Reform auch das Zuparken von Radverkehrsanlagen mit einem höheren Bußgeld belegt werden soll.

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Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) rät deshalb:

• Autofahrer müssen auch im Winter mit Radfahrern rechnen. Es gibt kein alleiniges Recht auf die Straße. Sie sollten ausreichend Abstand zum Radfahrer halten, damit sie, falls dieser stürzt, noch vor ihm zum Stehen kommen. Auch wenn der Straßenraum knapper ist, muss beim Überholen der Mindestabstand von 1,50 m eingehalten werden.
• Fahrradfahrer sollten sich überlegen, ob sie bei extremem Winterwetter nicht besser mit Bus, U-Bahn oder Tram fahren.
• Fahrradfahrer sollten unbedingt auf gut sichtbare, möglichst retroreflektierende Bekleidung und angesichts der frühen Dämmerung auch auf gute Beleuchtung achten.
• Wenn das Vorankommen auf der Straße schwierig bis unmöglich wird, müssen Fahrradfahrer absteigen und schieben, bevor sie sich oder andere gefährden.
• Rad fahren im Schnee ist eher etwas für „Extremsportler“, nichts für den Alltagsradler. Der Fachhandel ist auch auf diese Radler im Winter eingerichtet und bietet neben geeigneter Bekleidung auch Winterreifen und sogar Spikes (die im Gegensatz zu Autospikes nicht verboten sind) sowie wintergeeignete Bremsen für Fahrräder an.
• Kommunen mit hohem Radverkehrsanteil sollten auch im Winter die Radwege und Radfahrstreifen gut räumen, um die Verkehrssicherheit von Radfahrern zu gewährleisten. Auf keinen Fall sollte der Schnee von den Straßen oder Gehwegen auf die Radwege geschoben werden.

 

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