02.11.2017
Automatisiertes Fahren

Diese Städte und Regionen werden 2018 zu Teststrecken

Automatisierte Autos werden ab dem kommenden Jahr deutlich häufiger auf öffentlichen Straßen fahren als bisher. 2018 gehen in mehreren Bundesländern neue Teststrecken für das automatisierte Fahren in Betrieb, unter anderem in Baden-Württemberg, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Das geht aus einer heute vom GDV veröffentlichen Übersicht hervor.

Während das erste digitale Testfeld zwischen Nürnberg und München auf die Autobahn A9 beschränkt war, machen die neuen Strecken auch Fahrten auf Landstraßen und im Stadtverkehr möglich. Auf Sylt und im bayerischen Bad Birnbach können Interessierte sogar mitfahren: Hier bringen automatisiert fahrende Busse ihre Passagiere ans Ziel.

Zur Sicherheit muss bei allen Testfahrten weiterhin ein Mensch an Bord sein, der im Notfall eingreifen kann. Sollte es trotzdem zu Unfällen kommen, werden die Unfallopfer von der Kfz-Haftpflichtversicherung entschädigt, die auch für jedes automatisierte Fahrzeug abgeschlossen werden muss.

Die neuen Teststrecken und Projekte im Einzelnen:

• Das mit 280 Kilometern längste zusammenhängende Testfeld für automatisiertes Fahren entsteht derzeit in Niedersachsen. In der Region zwischen Hannover, Wolfsburg, Braunschweig und Salzgitter werden verschiedene Autobahnen und Bundesstraßen sowie Teile des Braunschweiger Stadtgebiets zu Teststrecken für die digitale Mobilität ausgebaut. Neben dem automatisierten Fahren soll in der Region auch die Kommunikation zwischen den Autos und der Infrastruktur erforscht werden. 2018 startet auf einigen Streckenabschnitten der Probebetrieb, nutzen wollen das Testfeld unter anderem Volkswagen, Continental, Siemens, der ADAC und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

• Eine neue Teststrecke in und um Düsseldorf umfasst Teilstücke der Autobahnen 44, 52 und 57 zwischen dem Kreuz Meerbusch und dem Kreuz Kaarst, einige Kilometer Landstraße, vor allem aber Teile des Düsseldorfer Stadtverkehrs. Bis Juni 2018 werden unter anderem „hochgenaue“ Karten erstellt, danach sollen zunächst drei Autos und 16 Busse der Düsseldorfer Rheinbahn die Strecke autonom befahren. In einer späteren Projektphase können weitere Partner die Strecke für ihre Versuche nutzen.

• Zwischen Saarbrücken und Merzig im Saarland, der französischen Stadt Metz und Bettembourg in Luxemburg entsteht derzeit eine grenzüberschreitende Teststrecke für vernetztes und automatisiertes Fahren. Die dort geplanten Forschungsprojekte sollen unter anderem sicherstellen, dass die Kommunikation zwischen Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur auch jenseits der jeweiligen Landesgrenzen reibungslos funktioniert. Derzeit wird die Strecke technisch vorbereitet, ab 2018 können Wissenschaftler und Forscher aus der Industrie die insgesamt rund 200 Kilometer langen Autobahnabschnitte befahren.

• In Baden-Württemberg gehen 2018 zwei Teilstrecken von 15 Kilometern Länge in Karlsruhe und zwei Kilometern Länge in Heilbronn in Betrieb. In den Folgejahren werden die Strecken sukzessive ausgebaut. Die Betreiber der Teststrecke fahren mit sieben eigenen Forschungsfahrzeugen – da das Testfeld aber auch Dritten zur Verfügung steht, dürften in der Region schnell mehr automatisierte Autos unterwegs sein.

• In Hamburg sollen 2018 die Teilabschnitte gleich mehrerer Strecken zum automatisierten und vernetzten Fahren freigegeben werden, auf denen bis zu zehn elektrisch angetriebene Pkw und Mini-Busse fahren werden. Die Strecken sind nach Auskunft des Hamburger Senats in der Regel als fünf Kilometer lange Rundkurse angelegt. Außerdem gibt es eine zwölf Kilometer lange Strecke, auf der die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur erprobt wird.

• In Wiesbaden wird die R+V-Versicherung einen autonom fahrenden Shuttle-Bus testen. Auf einem rund einen Kilometer langen Abschnitt einer öffentlichen Straße verbindet der Bus zwei Standorte des Versicherers und bietet den Mitarbeitern eine Alternative zum Fußweg – der eigentliche Zweck ist es aber auch hier, eigene Erfahrungen rund um das automatisierte Fahren zu machen. Starten soll der Versuch Anfang 2018.

• Auf Sylt will die örtliche Verkehrsgesellschaft ab Sommer 2018 einen fahrerlosen Elektro-Kleinbus testen. Die genauen Strecken stehen noch nicht fest, gegebenenfalls können Insulaner und Touristen den Bus sogar per Smartphone-App zu sich rufen. Für einen ähnlichen Test im Raum Flensburg befinden sich die Planungen noch im Anfangsstadium, ein konkreter Starttermin steht hier noch nicht fest.

Fragen und Antworten zum automatisierten Fahren

Dürfen die automatisierten Autos ohne Fahrer auf den Testfeldern unterwegs sein?
Nein. Die Bundesregierung hat im Straßenverkehrsgesetz klar geregelt, dass im öffentlichen Straßenverkehr letztlich immer der Mensch verantwortlich bleibt. Der Fahrer kann dem Computer zwar erlauben, in bestimmten Situationen und für eine bestimmte Zeit die Kontrolle über das Auto zu übernehmen – er muss aber stets bereit sein, das Auto wieder selbst zu lenken, zu bremsen und zu beschleunigen. Deshalb müssen alle automatisierten Systeme jederzeit übersteuerbar und deaktivierbar sein und den Fahrer rechtzeitig warnen, wenn er eingreifen muss.

Wer haftet, wenn automatisierte Systeme einen Unfall verursachen?
Kommt es zu einem Unfall, werden die Schäden Dritter von der Kfz-Haftpflichtversicherung des Halters bezahlt. Für diese Entschädigung der Unfallopfer ist es egal, ob der Unfall durch einen Fahrfehler, einen technischen Defekt oder durch ein automatisiertes Fahrsystem verursacht wurde. Die Kfz-Haftpflichtversicherung deckt alle Gefahren, die vom Betrieb eines Autos ausgehen – und nicht nur die Gefahr von Fahrfehlern. Wäre es anders, müssten Unfallopfer den Autoherstellern erst einen Produktfehler nachweisen, bevor sie eine Entschädigung bekommen könnten.

Was passiert mit den Daten vernetzter und automatisierter Autos?
In den Forschungsprojekten sammeln und nutzen selbstverständlich die beteiligten Autohersteller, Zulieferer und Wissenschaftler die Daten. Grundsätzlich gehören die Daten vernetzter Autos aber nicht den Autoherstellern, sondern in die Hände der Autofahrer und Fahrzeughalter. Die Versicherungswirtschaft und andere Verbände setzen sich daher dafür ein, dass die Fahrer vernetzter Autos die Kontrolle über ihre Daten bekommen. Damit sie frei entscheiden können, ob, wann und wem sie welche Daten senden oder welche Daten sie wann und von wem empfangen wollen, müssen auch Dienstleister wie Automobilclubs oder Versicherer den direkten Zugang zu den Daten im Fahrzeug haben, nicht nur die Autohersteller.

• Rund 800 Kilometer weiter südlich testet die Deutsche Bahn in Bad Birnbach (Bayern) schon seit Ende Oktober 2017 einen autonom fahrenden Bus. Das elektrisch betriebene Gefährt ist rundum mit Laser-Sensoren und Kameras ausgestattet und verbindet die Therme des Kurortes mit dem Stadtzentrum, ab Anfang 2018 dann auch mit dem Bahnhof. Dass der autonome Bus von der Deutschen Bahn nicht in einer Großstadt, sondern in einem Ort mit nur knapp über 5.000 Einwohnern getestet wird, ist kein Zufall – die Deutsche Bahn sieht gerade im ländlichen Raum großes Potential für einen weitgehend automatisiert funktionierenden öffentlichen Nahverkehr.

• Nicht das Land, sondern die Stadt hat hingegen der Automobilzulieferer Continental mit seinem Robo-Taxi namens CUbE im Blick. Das Robo-Taxi soll Innenstädte vom Verkehr entlasten und ab 2018 in einer ersten deutschen Großstadt getestet werden – in welcher, steht nach Auskunft von Continental aber noch nicht fest.

• In Berlin wird bis 2018 zwischen dem Ernst-Reuter-Platz und dem Brandenburger Tor eine digitale Infrastruktur aufgebaut, unter anderem werden 15 Ampeln und sogar die Straßenbeleuchtung miteinander vernetzt. Nach dem Umbau soll diese Infrastruktur mit speziell ausgestatten Fahrzeugen kommunizieren und so dabei helfen, den Verkehrsfluss zu verbessern, Staus zu verhindern und freie Parkplätze zu finden. Damit verschiedene Verkehrssituationen getestet werden können, umfasst die Strecke neben der sechsspurigen Straße des 17. Juni und den großen Kreisverkehren um die Siegessäule und den Ernst-Reuter-Platz auch einige Nebenstraßen. Die Projektpartner rund um die TU Berlin werden die Strecke mit mindestens vier vernetzten und automatisierten Autos sowie einem Kleinbus befahren, darüber hinaus wird die Teststrecke aber auch Dritten offenstehen.

• Eine ursprünglich angedachte 17 Kilometer lange Teststrecke auf der L418 bei Wuppertal ist bislang nicht genehmigt. Von der Bezirksregierung Düsseldorf erhielt der in Wuppertal beheimatete Autozulieferer Delphi im Jahr 2017 aber Ausnahmegenehmigungen für zwei Audi Q5. Die beiden SUVs wurden von Delphi technisch unter anderem mit Kameras aufgerüstet. Dank einer TÜV-Abnahme und der Ausnahmegenehmigung dürfen die Autos nun auf öffentlichen Straßen in ganz Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen unterwegs sein – solange ein Fahrer an Bord ist. Ebenso eine Ausnahmegenehmigung nutzt auch die Universität Bremen, die schon seit Mai 2017 im Bremer Stadtverkehr und auf ausgewiesenen Autobahn- und Landstraßen-Abschnitten im Bremer Umland ein autonomes Forschungsfahrzeug testet.

Ingolstadt will einen 2,2 Kilometer langen Abschnitt zwischen der Autobahnabfahrt Ingolstadt-Süd bis zum IN-Campus des Autobauers Audi für das automatisierte Fahren freigeben. Wann der Abschnitt tatsächlich in Betrieb geht, steht noch nicht fest, die nötigen Umbauten an der Autobahnausfahrt sollen bis Ende 2019 abgeschlossen sein. Der IN-Campus hätte damit einen direkten Anschluss an das bereits bestehende digitale Testfeld auf der A9.

• Im Mittelpunkt der Forschungsvorhaben im Digitalen Testfeld Dresden steht die Interaktion zwischen automatisierten und herkömmlichen Autos. Damit die Fahrzeuge im so genannten „Mischverkehr“ sich nicht gegenseitig stören, sollen mobilfunk- und cloudbasierte Funktionen entwickelt werden, die Fahrer sowohl automatisierter als auch herkömmlicher Autos unterstützen. Derzeit werden erste Teilstrecken technisch ausgerüstet, die Forschungsfahrten starten auch hier im kommenden Jahr.