10.09.2015
Magazin POSITIONEN

Riskante Fracht auf Containerschiffen

Ob Containerriese oder Luxuskreuzfahrer: Die Stahlkolosse auf den Weltmeeren werden immer größer, effizienter – und teurer. Eine einzige Havarie kann heute locker eine Milliarde Euro kosten. Zudem drohen neue Risiken durch Piraten oder Cyberattacken. Die Seefahrt wird für die Versicherer zunehmend unkalkulierbar. Zeit zum umsteuern.

Durch sein Bürofenster an der Großen Elbstraße in Hamburg sieht Lars Lange die Sorgen seiner Branche wie durch ein Brennglas. Er sieht die Containerriesen, die von Jahr zu Jahr größer werden und zunehmend Mühe haben, am Terminal Tollerort zu drehen, bevor sie festmachen. Er sieht die Luxusliner vorbeiziehen, mit bis zu 8.000 Menschen an Bord. Er sieht die Millionen Container, die hier jedes Jahr auf- und abgeladen werden und von denen niemand weiß, was genau sie enthalten. Für den 46-Jährigen sind es nicht nur Schiffe und Transportkisten. Es sind Risiken.

Lange ist Generalsekretär der International Union of Marine Insurance (IUMI), des internationalen Verbands der Transportversicherer. Seine Branche durchlebt gerade stürmische Zeiten. Spätestens seit dem Untergang der Bohrinsel „Deep Water Horizon“ 2010 und dem spektakulären Kentern des Kreuzfahrtschiffs „Costa Concordia“ 2012 ist auch Laien klar, welche Gefahren die High-Tech-Schifffahrt des 21. Jahrhunderts birgt und wie astronomisch teuer Unfälle auf See werden können. 18,7 Milliarden Dollar zahlte BP für die Folgen der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, die Bergung der „Costa Concordia“ verschlang 1,5 Milliarden Euro – weit mehr als der Bau des Schiffes gekostet hatte. Am Ende sind es Versicherungsunternehmen, die diese Rekordsummen aufbringen müssen. Droht die Seefahrt zum unkalkulierbaren Risiko zu werden?

Transportversicherer benötigen mehr Daten zu Risiken

„Jedes Risiko ist versicherbar“, sagt Lange. „Das ist vor allem eine Frage des Preises, der Bedingungen und des Risk Assessments. Auch Milliardenbeträge sind für Versicherungskonsortien grundsätzlich darstellbar.“ Vorausgesetzt, man weiß, was genau man da eigentlich unter welchen Rahmenbedingungen versichert hat. Hier liegt häufig das Problem: Viele Transportversicherer kennen ihr Risiko nicht gut genug, die Kaskoversicherer schwimmen bei der Einschätzung von Fahrten durchs Eismeer oder der Gefahr durch kriminelle Angriffe aus dem Internet. Es gehört zu Langes Job, das zu ändern.

Fünf Jahre nach den Erschütterungen durch die globale Finanzkrise wächst die Weltwirtschaft wieder – und mit ihr der Welthandel. Seit 2010 hat er Jahr für Jahr um mehr als drei Prozent zugelegt, für 2016 und 2017 sagt der Internationale Währungsfonds (IWF) Zuwächse von mehr als fünf Prozent voraus. Und da fast schon 90 Prozent des weltweiten Exportgeschäfts über Seefracht abgewickelt wird, wächst der Druck auf die Reeder, immer mehr Güter immer effizienter zu befördern. Da die Frachtraten aufgrund des Überangebots an Schiffen niedrig und die Treibstoffpreise hoch sind, geht der Trend zu immer größeren, aber sparsameren Schiffen. Ein Prozess mit ungeahnten Nebenwirkungen – auch für die Versicherer.

Die neuesten Container-Riesen sind 400 Meter lang

Vor gut zehn Jahren galten Frachter, die mehr als 8.000 Standardcontainer (TEU) tragen konnten, noch als Giganten. Bei etwa 10.000 TEU, taxierten Experten damals, seien die Grenzen der Physik erreicht. Im August wurde in Hamburg die „MSC Zoe“ getauft (siehe Grafik). Die derzeitige Königin der Ozeanriesen kann mehr als 19.000 der stählernen Transportboxen befördern. Und die ersten Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 21.000 TEU sind bereits bestellt.

Für die Kasko- und Transportversicherer bedeuten die rund 400 Meter langen Riesenpötte Risiken in bisher nie gekannten Dimensionen. Zwar geht die Zahl der Totalverluste seit Jahren zurück, doch die durchschnittlichen Kosten pro Havarien sind dramatisch gestiegen. „Es gibt eine enorme Wertekumulierung auf solchen Mega-Schiffen“, sagt Dieter Berg, Transportversicherungsexperte des Münchner Rückversicherers Munich Re.

Beladen mit Smartphones und anderen High-Tech-Produkten aus Fernost kämen leicht Warenwerte von 800 bis 900 Millionen Dollar zusammen, rechnet Berg vor. Addiert man den Schiffswert von 200 bis 300 Millionen Dollar hinzu, ist die Milliardengrenze schnell geknackt. Bis heute hatte noch keines dieser Monsterschiffe einen größeren Unfall. „Doch das“, sagt ein Hamburger Schiffsgutachter, der ungenannt bleiben möchte, „ist keine Frage des Ob, sondern des Wann.“

„Wenn ein Containerschiff brennt, ist es fast schon verloren“

Warnende Beispiele, was alles passieren kann, gibt es zur Genüge. So lief im Oktober 2011 der Containerfrachter „Rena“ vor Neuseeland auf ein Riff. Es gelang wochenlang nicht, das passende Bergungsgerät an die Unfallstelle zu bringen. Die Container wurden mithilfe von Hubschraubern einzeln an Land geflogen. Als die „Rena“ drei Monate nach der Havarie auseinanderbrach und sank, waren immer noch Hunderte von Containern an Bord.

Im Juli 2012 entzündeten sich auf der „MSC Flaminia“ aus unbekannter Ursache Teile der Ladung. Der Brand konnte wochenlang nicht gelöscht werden, drei Besatzungsmitglieder starben. Als Bergungsfirmen sechs Monate später die letzten Container von Bord holten, glühte deren Inhalt immer noch. „Wenn ein Containerschiff erst mal brennt, ist es fast schon verloren. Die Container stehen so eng und hochgestapelt, dass die Blechkisten das Feuer vor dem Löschwasser schützen“, sagt Uwe Schieder, Transportversicherungsexperte beim Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Die Ladung direkt zu löschen, ist fast unmöglich. „Stattdessen müsste versucht werden, die Stapel kontrolliert abzubrennen – und zwar ohne dass das Feuer um sich greift. Dazu fehlen aber die Löscheinrichtungen wie etwa Wasserkanonen.“

Schnell wird aus einem Schaden der Totalverlust

Im Juni 2013 brach das 8.000-TEU-Schiff „MOL Comfort“ im Arabischen Meer plötzlich auseinander und sank. Es war das bislang größte Containerschiff, das verloren ging; Statiker rätseln bis heute über die Gründe.

Es sind Szenarien wie diese, vor denen sich Reeder wie Versicherer gruseln. Ein Brand irgendwo im Bauch eines 20.000-TEU-Schiffes ist unmöglich zu kontrollieren; es gibt auf der ganzen Welt keinen Bergungskran, der groß genug wäre, einen havarierten Riesen auf offener See zu entladen, und in ganz Europa kein Dock, um einen Schaden unterhalb der Wasserlinie zu reparieren. So mutiert der Schaden, der auf kleineren Schiffen in Grenzen zu halten wäre, schnell zum Totalverlust. „Das Haufenrisiko ist in den vergangenen zehn Jahren um den Faktor Zehn größer geworden“, sagt GDV-Experte Schieder. Und das in einem Markt, der als einer der schwierigsten überhaupt gilt. Im Durchschnitt haben die Kaskoversicherer seit über zehn Jahren kein Geld mehr verdient.

Digitalisierung der Schifffahrt schafft neue Bedrohungen

Eine völlig neue Bedrohung erwächst Reedern und Versicherern zudem durch die Digitalisierung. Wo Ladelisten automatisch ausgelesen oder Schiffe mithilfe elektronischer Seekarten gesteuert werden, bieten sich Schnittstellen für Hackerangriffe. Kriminelle könnten die Hafenmanagementsysteme hacken und sich so ganze Container voll edler Spirituosen, hochwertiger Kameras oder Luxusgarderobe direkt auf die eigenen Lkw hieven lassen. Oder noch schlimmer: Terroristen könnten die Steuerungssysteme von Ozeanriesen manipulieren. Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), der weltgrößte Schiffsversicherer, hält solche Risiken für durchaus real. „Ein Cyberangriff auf die Technik an Bord, insbesondere auf die elektronischen Navigationssysteme, könnte zu einem Totalverlust führen“, sagt Sven Gerhard, Experte für Schiffsversicherungen bei AGCS.

Trotz wachsender Unwägbarkeiten bleibt das Versichern der weltweiten Handelsströme aber ein interessantes Geschäft. Wo sonst gibt es derart stabile Wachstumsperspektiven? Im harten Konkurrenzkampf sind dabei die Unternehmen im Vorteil, die ihre Risiken am besten kennen. Je genauer man weiß, was im Fall des Falles an Versicherungsleistung zu zahlen ist, desto weniger Risikokapital muss man vorhalten. Und je niedriger die Kapitalkosten sind, desto günstiger können die Policen sein. Wissen wird zum wesentlichen Wettbewerbsfaktor.

Sind Warenströme exakt erfasst, sinkt das Risiko

Da es meist Jahre dauert, auf internationaler Ebene einheitliche Standards zu vereinbaren – der zuständigen International Maritime Organization (IMO) gehören 171 Staaten an –, bemühen sich die Versicherer, gemeinsam mit den Reedern und der Industrie zu schnelleren Lösungen zu kommen. Das heißt vor allem, die Warenströme zu analysieren, um rechtzeitig zu erkennen, wo Großrisiken entstehen. „Wir wollen die Reeder unterstützen, nicht nur mahnend den Finger heben“, sagt Munich-Re-Experte Berg, der zugleich IUMI-Präsident ist. „Wir müssen das Risk Management gemeinsam machen und Gefahren schon im Vorfeld minimieren, etwa beim Brandschutz. Wir haben ein gemeinsames Interesse, dass Schäden gar nicht erst entstehen.“

Containerladungen werden falsch deklariert – um Frachtkosten zu sparen

Was den Versicherern langfristig vorschwebt, ist eine Art Schifffahrt 4.0: Der Inhalt jedes Containers wird elektronisch erfasst, die Information an Reeder, Spediteure, Versicherer und Behörden weitergeleitet. Jedes Assekuranzunternehmen wüsste dann, für welchen Anteil der Ladung es aufkommen muss, falls ein Schiff havariert. „Es ist eine große Herausforderung, die gigantischen Datenmengen zu verarbeiten, aber auch eine große Chance, die unsere Industrie ganz gewaltig voranbringen kann“, sagt Berg.

Doch bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Auch im 21. Jahrhundert wird der Inhalt von Containern noch immer falsch deklariert, etwa um Frachtzuschläge für Gefahrgut zu sparen. Flächendeckende Kontrollen sind angesichts der gigantischen Warenmenge unmöglich; so weiß selbst der Kapitän eines Schiffes oft nicht, was genau er eigentlich im Laderaum hat. Daneben gilt es, wichtige Fragen des Datenschutzes zu klären, und auch für elektronische Frachtpapiere gibt es noch keinen internationalen Standard. Technisch wäre es zudem schon heute möglich, Schiffe via Internet von jedem Ort der Erde aus zu warten, egal in welchem Hafen sie gerade liegen. Doch meist fehlt es an der nötigen Infrastruktur.

GDV führt digitales Risiko-Informations-System KIS ein

Auch WLAN-Verbindungen, über die zum Beispiel Schiffe nach dem Festmachen große Datenpakete an die Reedereien übermitteln könnten, sind noch längst nicht in jedem Hafen selbstverständlich. „Da herrscht an vielen Orten noch Funkstille“, sagt Christof Schwaner, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Ein wichtiger Schritt hin zu einem besseren Risikomanagement war die Einführung des internetbasierten Kumul-Informations-Service (KIS) durch den GDV 2013. Das System verknüpft Geodaten mit Versicherungsinformationen und ermöglicht so präzisere Vorhersagen für Kumulrisiken. Was passiert, wenn der Rheinpegel zwei Meter über die Deichkrone steigt? Wie stark trifft es den einzelnen Versicherer, wenn ein Hurrikan die Großstadt Miami treffen sollte? „Die Daten sind alle da, man muss sie nur zusammenbringen“, sagt Versicherungsjurist Lange.

Nach dem selbstfahrenden Auto kommt das selbstfahrende Schiff

Am Oslofjord, in der Zentrale der norwegisch-deutschen Klassifikationsgesellschaft DNV GL, wird schon an der nächsten Revolution gearbeitet. Die „Revolt“ könnte das Google-Auto der Seeschifffahrt werden: ein 60 Meter langer Containerfrachter, angetrieben von einem Elektromotor – und gänzlich ohne Besatzung. Erste Tests mit einem drei Meter langen Modell im vergangenen Sommer verliefen vielversprechend. Das Schiff hielt eigenständig Kurs und umschiffte problemlos Hindernisse, die ihm in den Weg gelegt worden waren. Mit ihren Unterwasserlasern könnte die „Revolt“ sogar unter der Wasseroberfläche treibende Container erkennen und ihnen ausweichen. „Die nötigen technischen Komponenten gibt es alle schon“, sagt Volker Bertram, Projektmanager und Experte für unbemannte Schiffe bei DNV GL in Hamburg. „Ich schätze, in frühestens zehn Jahren könnte ein solches Schiff einsatzbereit sein.“ Und ganz neue Fragen für die Versicherer aufwerfen.

Text: Claus Gorgs