12.06.2015
Automatisiertes Fahren

„Wir werden auch hochautomatisierte Autos versichern“

Ob Audi, BMW und Mercedes oder Google, Continental und Tesla: Weltweit arbeiten Automobilindustrie und Technologiekonzerne daran, den Autofahrern immer mehr Aufgaben abzunehmen. Wie sich die Entwicklung vom assistierten zum hochautomatisierten Fahren auf den Versicherungsschutz auswirkt, erklärt Jörg von Fürstenwerth, Vorsitzender der GDV-Hauptgeschäftsführung.

Herr von Fürstenwerth, glaubt man den Automobilherstellern, sind hochautomatisierte Autos technisch kein Problem mehr und werden eher früher als später zum Verkehrsalltag gehören. Was heißt das für die Kfz-Versicherung?
Jörg von Fürstenwerth: Für die deutschen Autoversicherer gilt: Wir werden hochautomatisierte Autos versichern. Unser Anspruch ist es, Verkehrsopfer auch bei Unfällen mit hochautomatisierten Fahrzeugen genauso gut zu schützen wie heute – und zwar unabhängig davon, ob ein Schaden auf einen Fahrfehler, ein defektes technisches System oder andere äußere Ursachen zurückzuführen ist. Das grundlegende Geschäftsmodell der Autoversicherer ändert sich durch das hochautomatisierte Fahren nicht.

Dann ist es egal, ob der Fahrer oder die Technik einen Unfall verursacht?
von Fürstenwerth: Für ein Unfallopfer ist das tatsächlich erst einmal egal. Heute gilt: Der Halter eines Fahrzeuges muss die von seinem Fahrzeug verursachten Schäden ersetzen und er ist verpflichtet, dafür eine Kfz-Haftpflichtversicherung abschließen. Diese Regelung entfaltet ein Höchstmaß an Schutz und Sicherheit für Verkehrsopfer. An diesem Schutz darf sich nichts ändern. Insbesondere können wir einem Verkehrsopfer nicht zumuten, einen eventuellen Produktfehler gegenüber dem Autohersteller nachweisen zu müssen.

Die GDV-Positionen auf einen Blick

  • Autoversicherer werden auch hochautomatisierte Fahrzeuge versichern. Verkehrsopfer werden bei einem zukünftigen hochautomatisierten Fahren durch die Kfz-Haftpflichtversicherung umfassend geschützt sein. Daran wird sich durch das hochautomatisierte Fahren nichts ändern. Verkehrsopfern ist nicht zuzumuten, einen eventuellen Produktfehler gegenüber dem Autohersteller nachweisen zu müssen.
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  • Für den Ersatz von Schäden muss das Verursachungsprinzip gelten. Regresse der Versicherer gegenüber Autoherstellern müssen möglich sein.
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  • Wir dürfen keine Systeme für den Straßenverkehr zulassen, die womöglich unsicherer sind als der menschliche Fahrer. Der Autokäufer darf kein Testfahrer sein, der technische Neuerungen im öffentlichen Straßenverkehr im Trial-and-Error-Verfahren erprobt. Der Gesetzgeber muss verbindliche Prüf- und Testverfahren für automatische Systeme schaffen.
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  • Der Autofahrer muss entscheiden können, ob und wem er welche Kfz-Daten für welche Zwecke zur Verfügung stellt. Dazu braucht es europaeinheitliche Standards für die vorzuhaltenden Daten, für die Datenformate und für eine offene, sichere und diskriminierungsfrei zugängliche Kfz-Schnittstelle.

Kommen die Hersteller dann ungeschoren davon, wenn sie defekte technische Systeme auf den Markt bringen?
von Fürstenwerth: Nein. Für den Ersatz von Schäden muss das Verursachungsprinzip gelten. Nur weil die Kfz-Versicherer weiterhin einen effektiven Verkehrsopferschutz gewährleisten, darf dies nicht zu einem Freibrief für die Hersteller führen. Konkret heißt das: Bringen Automobilhersteller unzureichend erprobte oder mangelhafte Systeme auf den Markt oder kann nachgewiesen werden, dass die Technik des Autos im Einzelfall versagt hat, müssen Regresse der Kfz-Versicherer für die dadurch verursachten Schäden gegenüber dem Automobilhersteller möglich sein.

Welche rechtlichen Hürden müssen aus Ihrer Sicht für das automatisierte Fahren noch beseitigt werden?
von Fürstenwerth: Unter welchen Bedingungen hochautomatisierte Fahrzeuge für den Straßenverkehr zugelassen werden, ist Sache des Gesetzgebers. Nicht verhandelbar ist aus Sicht der Versicherungswirtschaft allerdings die Verkehrssicherheit. Der GDV fordert daher, für alle neuen automatischen Systeme allgemeinverbindliche Prüf- und Testverfahren zu schaffen. Selbsttests der eingesetzten Sensoren und andere Sicherheitsvorkehrungen müssen zudem gewährleisten, dass die Technik bei jeder Fahrt zuverlässig und effektiv erkennt, wenn sie fehlerhaft arbeitet.

Außerdem dürfen wir ganz grundlegend keine technische Entwicklung akzeptieren und für den Straßenverkehr zulassen, die womöglich unsicherer ist als der menschliche Fahrer. Vor allem im Zusammenspiel zwischen Mensch und Technik müssen wir sicherstellen, dass der Fahrer jederzeit rechtzeitig und vor allem richtig reagieren kann, um sich und andere vor Schaden zu bewahren. Hier gibt es noch viel Forschungsbedarf.

Zur Person

Jörg von Fürstenwerth

ist seit 1996 geschäftsführendes Präsidiumsmitglied und Vorsitzender der Hauptgeschäftsführung des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV).

Von Fürstenwerth studierte Rechts- und Staatswissenschaften sowie Volkswirtschaftslehre in Bonn und London. 1985 promovierte er mit einer Arbeit zum Außenwirtschaftsrecht an der Universität zu Köln zum Dr. jur.

Teilen Sie den Optimismus nicht, dass hochautomatisierte Autos weniger Unfälle verursachen werden?
von Fürstenwerth: Das hochautomatisierte Fahren birgt auf der einen Seite Potential, die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen. Auf mittlere Sicht aber nur auf der Autobahn, wo wir die geringsten Probleme haben. Auf der anderen Seite sind aber auch die Risiken der neuen Technologie zu beachten: So können hochautomatisierte Fahrzeuge Angriffsziele von Hackern werden. Ebenso steigt das Risiko von Serienfehlern, so kann etwa ein fehlerhaftes Software-Update oder ein Sensor aus einer fehlerhaften Produktionsserie tausende Fahrzeuge eines Modells betreffen und dementsprechend in kürzester Zeit tausende Schäden verursachen. Wichtig ist: Der Autokäufer darf kein Testfahrer sein, der technische Neuerungen im öffentlichen Straßenverkehr gleichsam im Trial-and-Error-Verfahren erprobt.

Autos mit hochautomatisierten Daten werden große Mengen an Daten erfassen und speichern. Wem gehören diese Daten?
von Fürstenwerth: Diese Daten sind nicht das Eigentum der Automobilhersteller – der Autofahrer muss die Wahlfreiheit haben, ob und wem er welche Kfz-Daten für welche Zwecke zur Verfügung stellt. Daher ist es wichtig, frühzeitig europaeinheitliche Standards festzulegen: Für die vorzuhaltenden Daten, für die Datenformate und für eine offene, sichere und diskriminierungsfrei zugängliche Kfz-Schnittstelle.