06.01.2015
Verkehrsinfrastruktur

„Deutschland muss mehr investieren“

Verkehrsminister Alexander Dobrindt möchte den Bau neuer Autobahnen mithilfe von privaten Investoren wie etwa Rentenfonds oder Versicherungen beschleunigen. Das berichtet heute die Bild-Zeitung. Eine Investitionsoffensive scheint bei der Verkehrsinfrastruktur auch geboten, denn diese sei nicht gerade im besten Zustand, wie die Verkehrsforscher Hans-Paul Kienzler und Stephan Kritzinger von der Prognos AG in Basel feststellen. Im Interview erklären sie, wie die deutschen Verkehrswege fit für die Herausforderungen der Zukunft gemacht werden können.

Viele Brücken und Autobahnabschnitte sind marode, zugleich nimmt der Verkehr im Transitland Deutschland immer mehr zu. Stehen wir kurz vor dem Verkehrsinfarkt?
Kienzler: Vielleicht nicht unmittelbar davor. Aber alarmierend ist es schon, dass unsere bestehenden Straßen und Schienen immer mehr kaputtgehen, weil wir sie einfach nicht konsequent genug modernisieren. Stattdessen fahren wir in Deutschland auf Verschleiß. Das hat gravierende Folgen, wie das Nadelöhr an der A 1 bei Leverkusen beweist. Dort ist eine Brücke für Lkw ab 3,5 Tonnen gesperrt.

Wie erklären Sie den schlechten Zustand der deutschen Infrastruktur?
Kienzler: Wegen vieler Neubauten im Zuge der Wiedervereinigung und Neubauprojekte im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung, die nach eher politisch motiviertem Proporzdenken realisiert wurden, hat man geradezu vergessen, dass viele Brücken auf Autobahnen am Ende ihrer Lebensdauer angekommen sind. Sie sind 30 oder 40 Jahre alt, wurden aber nicht rechtzeitig erneuert.

Kritzinger: Nach der Wiedervereinigung investierte man auch in Neubauprojekte, bei denen man die künftige Verkehrsnachfrage erheblich überschätzt hat. Beispielsweise wurde die vierspurige A 20 entlang der Ostsee errichtet, obwohl bei der heutigen Verkehrsbelastung auch eine Bundesstraße gereicht hätte.

Kienzler: Die Modernisierungsproblematik wird leider noch akuter, weil unsere Straßen und Schienen in Zukunft noch stärker belastet werden. Der Güterverkehr wird in den nächsten Jahren weiter ansteigen – vor allem auf der Straße, auf die bereits heute 80 Prozent des Transportaufkommens entfallen. Laut unseren Prognosen wird die Verkehrsleistung im Güterverkehr bis zum Jahr 2030 um 40 Prozent gegenüber dem Niveau von 2010 zunehmen. Das ist eine große Herausforderung für unsere Infrastruktur.

Zur Person

Hans-Paul Kienzler

Der diplomierte Volkswirt leitet den Bereich Mobilität & Transport bei der Prognos AG in Basel. Seit 30 Jahren erforscht er den Verkehr. Dabei hat er die Märkte in Frankreich, Belgien, Spanien, Norwegen, der Slowakei und Peru für die Transportindustrie untersucht.


Wie können Sie das so genau voraussehen?
Kritzinger: Aus sozioökonomischen Daten wie dem Bevölkerungswachstum und der Wirtschaftsentwicklung können wir den Verkehr prognostizieren. Dabei unterstellen wir einen Zusammenhang zwischen ökonomischer Entwicklung und Güterverkehrsleistung. So führt – vereinfacht gesagt – ein Zuwachs des Bruttoinlandsprodukts um den Wert x zu einer Zunahme der Transportnachfrage um den Wert y. Dieser Zusammenhang wird auch in Zukunft bestehen bleiben – davon gehen wir fest aus, weil die Exportorientierung ein fester Bestandteil unserer Wirtschaft bleiben wird.

Werden wir neue Straßen bauen müssen, um den Verkehrszuwachs aufzufangen?
Kienzler: Viel wichtiger ist es aber, die bestehenden Straßen und Schienen zu modernisieren. Leider sind wir da in Deutschland auf einem schlechten Weg. Im jährlichen Ranking des Weltwirtschaftsforums ist Deutschland bei der Qualität des Straßennetzes 2014 nur auf Platz 13 von 144. 2008 waren wir noch Vierter.

Kritzinger: In der Tat kommt das deutsche Fernstraßennetz allmählich in die Jahre. Die Straßen werden älter und sind weniger leistungsfähig. Deutschland ist das Land in Europa, in dem Autobahnen und Eisenbahnstrecken am stärksten beansprucht werden. Deshalb ist es kein Wunder, dass die Infrastruktur hierzulande einem starken Verschleiß ausgesetzt ist. In anderen Ländern wie Frankreich oder Spanien, die ein ähnlich großes Autobahnnetz aufweisen, dürften die Autobahnen länger halten – weil sie weniger intensiv von Lkw befahren werden. Denn das, was eine Autobahn kaputt macht, sind Lkw – und die benutzen nun mal am häufigsten deutsche Autobahnen.

Zur Person

Stephan Kritzinger

Das Spezialgebiet des Diplom-Geografen und Seniorberaters bei der Prognos AG sind verkehrspolitische, verkehrsplanerische und verkehrswirtschaftliche Fragestellungen. Unter anderem untersucht er den Personen- und Güterverkehr im europäischen Raum.


Welche wirtschaftlichen Folgen hat die mangelhafte Modernisierung der Infrastruktur?
Kienzler: Allein die Sperrung der Leverkusener Autobahnbrücke richtete zwischen Dezember 2012 und März 2013 einen volkswirtschaftlichen Schaden von etwa 80 Millionen Euro an. Seit Juni 2014 ist die Brücke wieder gesperrt. Das heißt, der Schaden wird noch größer. Und das ist nur ein Einzelfall.

Kritzinger: Prinzipiell braucht ein Lkw auf einem maroden Autobahnabschnitt mehr Zeit. Er kann nicht schnell fahren, steht im Stau oder muss sogar einen Umweg in Kauf nehmen. Wer eine Stunde länger braucht, kann in dieser Zeit nicht arbeiten. Dazu kommt ein monetärer Verlust. Wenn ein Lkw zu einem Kunden eine Stunde zu spät kommt, kostet das Geld. Wenn man dann noch bedenkt, dass die Menschen in ganz Deutschland im Jahr 2012 laut dem ADAC insgesamt 230.000 Stunden oder 26 Jahre im Stau standen, sind das schon enorme Auswirkungen.

Kienzler: Das sind aber nur die Folgen im Straßenverkehr. Im Schienenverkehr ist die Lage ähnlich prekär.

Was muss sich ändern, damit Straßen- und Schienennetz den steigenden Anforderungen in Zukunft gerecht werden?
Kritzinger: Deutschland muss mehr investieren. Laut einem Bericht für die Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern fehlen hierzulande für den Neubau von Straßen pro Jahr 800 Millionen Euro, für die Modernisierung bestehender Straßen eine weitere Milliarde Euro und für ihren Betrieb und Erhalt weitere 1,55 Milliarden Euro. Diese Mittel werden aber leider bis jetzt nicht bereitgestellt.

Was passiert, wenn diese Gelder auch in Zukunft nicht fließen?
Kritzinger: Unsere Straßen würden noch weiter verfallen. Das führt langfristig zu weiteren Gewichtsbeschränkungen wie auf der A 1 bei Leverkusen und zu Kapazitätsengpässen, weil einzelne Spuren wegen Bauarbeiten gesperrt werden müssen. Die Folge wären noch mehr Staus, längere Fahrzeiten, höhere Kohlendioxidemissionen und eine erhöhte Unfallgefahr. Insgesamt wäre die Zuverlässigkeit des Verkehrssystems Straße in Gefahr – und damit auch unser Wirtschaftssystem.

Inwiefern könnten öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) die Finanzierungslücke schließen?
Kritzinger: Der Vorteil von ÖPPs wäre in der Tat, dass Privatunternehmen die Mittel für Infrastrukturprojekte bereitstellen. Allerdings muss die öffentliche Hand im Gegenzug auf Einnahmen verzichten, wie zum Beispiel bei den vier Autobahnabschnitten, die derzeit von privaten Gesellschaften betrieben werden. Diese erhalten anteilig die Lkw-Maut, die auf dem Abschnitt anfällt. Wird das Verkehrsrisiko nicht vom privaten Partner übernommen, muss der Bund an den privaten Betreiber ein Entgelt für die Bereitstellung der Infrastruktur zahlen. Das war bei den zuletzt realisierten Autobahnprojekten der Fall. Der Vorteil solcher Projekte für die öffentliche Hand sowie für den Autofahrer ist, dass der Betreiber den Autobahnabschnitt über die Konzessionsdauer immer in funktionstüchtigem Zustand halten muss. Das gelingt der öffentlichen Hand überwiegend, jedoch auch nicht immer.

Kienzler: Insgesamt funktionieren die ÖPPs auf den Autobahnabschnitten gut, weil die Privatunternehmen dort für alles verantwortlich sind. Dadurch bleiben die Projekte im Kostenrahmen und die Straßen werden regelmäßig gewartet.

Welche Maßnahmen können noch helfen, unsere Straßen und Schienen bereit für die Zukunft zu machen?
Kienzler: Man könnte den kombinierten Verkehr ausbauen, weil er sehr wirkungsvoll ist: Dabei wird beispielsweise in Frankfurt ein Container von einem Lkw auf die Schiene verfrachtet, dann mit dem Zug nach Mailand transportiert und dort auf einen anderen Lastwagen geladen. Oder man setzt Lang-Lkw ein. Ihr Ladevolumen ist um ein Drittel größer als das normaler Lkw. Jedoch verteilt sich die Last auf mehr Achsen, was die Straßen weniger schädigt. Voraussetzung hierfür ist allerdings, dass die Gewichtsbeschränkungen, wie sie derzeit im Feldversuch festgeschrieben sind, beibehalten werden.

Kritzinger: Insgesamt könnten wir die vorhandene Infrastruktur auch viel effektiver nutzen. So spielt sich der allermeiste Verkehr morgens und abends ab. Zu anderen Zeiten am Tag oder nachts werden die Straßen hingegen kaum beansprucht. Eine gleichmäßigere Verteilung über den ganzen Tag wäre gesamtwirtschaftlich sinnvoll.

Wie soll das funktionieren?
Kritzinger: Einerseits könnte man das Sonntags- und Nachtfahrverbot für schwere Lastwagen bei weniger stark frequentierten Autobahnen lockern. Anderseits böte sich eine Lkw-Maut an, die nach Ort und Zeit unterschiedlich gestaffelt wird. So könnten etwa hoch belastete Streckenabschnitte zur Hauptverkehrszeit deutlich teurer werden – mit der Folge, dass einzelne Lkw in günstigere Zeitfenster ausweichen. Es gibt also durchaus noch Reserven in unserer vorhandenen Infrastruktur. Wir müssen sie nur nutzen.

Das Interview ist zuerst im GDV-Verbandsmagazin Positionen erschienen.