10.07.2012
LKW-Ladungssicherung

Da darf nichts verrutschen

Täglich fahren bis zu 1,3 Millionen LKWs auf deutschen Autobahnen. Für die Ladung ihrer Fracht gelten strenge Regeln. Dennoch trifft die Polizei bei Kontrollen immer wieder auf Fahrer, die es mit der Sicherheit nicht so genau nehmen. Zum Teil mit verheerenden Folgen.

Mit über 100 Stundenkilometern rauschen die Autos auf der A 93 an Uwe-Peter Schieder vorbei. Er steht auf einem Parkplatz neben einem voll beladenen LKW, den die Polizei kurz zuvor aus dem Verkehr gezogen hat. Schieder zieht die Plane zurück und legt die Ladung offen, auf Paletten gestapelte Sperrholzplatten. Ein gutes Dutzend junger Polizeibeamter beobachtet wie der Ladungssicherungsexperte des GDV an den Spanngurten rüttelt, die Ladefläche inspiziert, die Fracht abtastet. Wie ein Spurensucher achtet er auf fast jedes Detail: Ist die Ladefläche feucht? Schneiden scharfe Kanten die Gurte ein? Ist das Spannschloss vielleicht verschlissen? Zwischen Ladefläche und Holzpalette entdeckt er die Schwachstelle: Hier fehlt eine sogenannte Antirutschmatte, die den Reibungswiderstand erhöht. „Eine Gummimatte erhöht die Reibung und verhindert dadurch, dass die Ladung zum Beispiel bei einer starken Bremsung verrutscht“, sagt Schieder in Richtung Polizeibeamte. Die nicken einträchtig.

GDV Position
20 Prozent der Unfälle im Schwerlastverkehr sind auf die mangelhafte Ladungssicherung zurückzuführen. LKW-Fahrer, LKW-Belader und Spediteure sollten daher verpflichtende Schulungen besuchen, in denen aufgezeigt wird, wie man Frachtgut verkehrstauglich festzurrt, damit nichts auf der Ladefläche verrutschen kann. Das erhöht nicht nur die Sicherheit auf Deutschlands Autobahnen, es würde auch kilometerlange Staus seltener machen.

In der Blechlawine, die jedes Jahr zum Ferienstart in Richtung Süden rollt, reihen sich unzählige LKWs ein. Unter ihren Planen bringen sie alles Mögliche von A nach B. Unseren Augen als Autofahrer ist ihre Ladung meist verborgen und wir überlegen daher gar nicht, was sich unter der Abdeckung verbirgt. Und das ist manchmal auch besser so. Sonst würden wir vielleicht reflexartig das Lenkrad herumreißen, aus Angst, uns könnte das Durcheinander von Stahlblech oder Paletten aufs Autodach krachen.

Der Auftrag: Auffällige Laster ausfindig machen
An die 130 Beamte sind heute bei der Ladungssicherungskontrolle auf dem Autobahnparkplatz Benhof an der A 93, kurz vor Regensburg, und anderen Kontrollstellen in der Nähe im Einsatz. Viele von ihnen zum ersten Mal. In einer kurzen Besprechung früh am Morgen erinnerte Einsatzleiter Thomas Werthner die Kollegen an die wichtigsten Punkte. Am Tag zuvor hatten er und vier Referenten des GDV, die jungen Beamten bei einer theoretischen Schulung auf Gefahrenquellen und häufige Fehler aufmerksam gemacht. Mit den Worten „Auf in den Kampf“ verteilten sich die Polizisten in Gruppen auf dem Autobahnparkplatz nahe Regensburg. Die Kollegen, einige Kilometer vor der Kontrollstelle, machten ab jetzt auffällige Laster ausfindig und lotsten diese in die Ausfahrt.

Neben dem sachverständigen Einsatzleiter Werthner nimmt Uwe-Peter Schieder heute eine wichtige Stellung ein. Als Ladungssicherungsexperte des GDV kann er alle Fragen der noch unerfahrenen Kontrolleure beantworten – und pausenlos wird er zu Hilfe gerufen. Ein unförmiges Metallgestell liegt auf einer offenen Ladefläche. Es ist mit mehreren Spanngurten niedergezurrt und sieht für das Laienauge gut gesichert aus. Doch dann beginnt Uwe-Peter Schieder zu erklären: „Hier haben wir einen typischen Fall. Die Absichten des Fahrers oder Verladers waren sicher gut. Doch was passiert, wenn wir einen Gegenstand einfach mit Gurten niederzurren?“ Die jungen Beamten warten auf die Antwort. „Wir machen ihn lediglich künstlich schwerer“, erklärt Schieder.

„Wenn ich mit der Hand ein Glas von oben auf einen glatten Tisch drücke, mache ich es künstlich schwerer. Stößt jedoch von der Seite eine andere Hand gegen das Glas, so hilft mein Druck von oben nur wenig und das Glas kippt um und zerbricht“, sagt Uwe-Peter Schieder.

Der folgende Vergleich verdeutlicht anschaulich, warum das Niederzurren oft nicht ausreicht: „Wenn ich mit der Hand ein Glas von oben auf einen glatten Tisch drücke, dann mache ich es künstlich schwerer. Stößt jedoch plötzlich von der Seite eine andere Hand gegen das Glas, so hilft mein Druck von oben nur wenig und das Glas kippt um und zerbricht. Erst wenn der Tisch nicht mehr so glatt ist, ich zum Beispiel Gummi unterlege und damit die Reibung erhöhe, hilft der Druck von oben. LKWs bremsen ja auch mit Gummireifen auf der Straße“, sagt Schieder.

Der Stoß von der Seite stellt im Falle der LKW-Fracht die Fliehkraft bei einer plötzlichen Bremsung dar. Ob die Niederzurrung als Sicherung ausreicht, hängt also von der Reibung und dem „Druck“ ab, den der Gurt erzeugt. Reicht die Niederzurrung nicht aus, muss mehr gesichert werden. „Umspannung“ ist der Fachbegriff, den sich Schieders Zuhörer einprägen sollen.

Die Rechtfertigungen der Fahrer sind immer die gleichen
Den jungen Polizisten leuchtet die Botschaft, die hinter dem Vergleich steckt, schnell ein. Bei so manchen Fahrern muss Schieder jedoch eindringlicher werden und bekommt immer wieder die gleichen Rechtfertigungen zu hören: „Das ist so schwer, das kann doch niemals verrutschen“ oder „Das mache ich schon immer so, und es ist noch nie etwas passiert“. Oft sind es aber nicht einmal die Fahrer, die für die Ladungssicherung zuständig sind. Ihnen wird die Fracht aufgeladen und gesichert, dann müssen sie unter Zeitdruck los. Doch letztlich ist auch der Fahrzeugführer dafür verantwortlich, was er hinter sich herzieht. Im Falle einer Kontrolle mit anschließender Strafe trifft es laut Straßenverkehrsordnung und Handelsgesetzbuch neben dem Fahrer auch Verlader und Fahrzeughalter.

Bei großen Speditionen ist man sich seiner Verantwortung bewusst: „Ladungssicherung lohnt sich allein schon aus Eigeninteresse. Mit unzulänglicher Sicherung gefährdet man andere Verkehrsteilnehmer, den Fahrer und noch dazu die Fracht“, sagt Martin Neft, stellvertretender Pressesprecher der Spedition Dachser. „Und je besser die Ladung gesichert ist, desto effizienter können wir die LKWs auslasten und transportieren weniger Luft“, so Neft weiter.

Bei großen Speditionsunternehmen stehen deshalb permanent Schulungen an und in allen Niederlassungen gibt es dafür ausgebildete Mitarbeiter. Auch Uwe-Peter Schieder nimmt eine deutliche Verbesserung wahr: „Mit dem Wissen um Ladungssicherung geht es steil bergauf.“ Wenn er an Kontrollen von vor 20 Jahren zurückdenkt, kann er nur den Kopf schütteln. Doch auch heute gibt es noch großes Verbesserungspotential. „Ein Problem ist etwa, dass Fahrer immer noch nicht geschult werden müssen“, sagt Schieder.

Metallene Gitterboxen, festgemacht mit ausgefransten Gurten
Der nächste Laster fährt auf den Parkplatz und die Beamten holen wieder den Rat von Schieder ein, der schon beim ersten Anblick der Fracht das Gesicht verzieht. Seine Befürchtungen sollen sich sogleich bewahrheiten. Auf einer stählernen Ladefläche stehen metallene Gitterboxen, die mit alten ausgefransten Gurten bei schlechter Reibung wenig wirkungsvoll niedergezurrt sind.

In den Boxen liegen ölverschmierte Eisenteile und ein Tank mit Lösungsmittelrückständen. Ein giftiger Geruch steigt einem in die Nase. „Das ist eindeutig Gefahrengut. Das wird teuer“, sagt Schieder. „Ölverschmierte Teile sind häufig eine Gefahrenquelle. Und die rutschsicheren Gummimatten fehlen auch.“ Der Fahrer kommt aus Osteuropa und spricht kein Deutsch. Die Beamten bedeuten ihm, dass er seinen Auftraggeber anrufen muss. Das Bußgeld legt Schieder nicht fest, das übernehmen die Beamten.

Der Reibungswiderstand ist entscheidend
Immer wieder fällt der Begriff „Reibung“. Je höher der Reibungswiderstand zwischen Ladung und Ladefläche, desto geringer ist das Gefahrenpotential. Hier gibt es genaue Richtwerte, wie viel Reibung etwa bei Holz auf Holz, Holz auf Metall oder Metall auf Gummi besteht. Und auch die Umspannung muss ausreichend gewährleistet sein. Laut Straßenverkehrsordnung darf die Ladung bei Vollbremsungen, Ausweichmanövern und unebenen Fahrbahnen weder „verrutschen, umfallen, hin- und herrollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen“. Daran gibt es im wahrsten Sinne des Wortes nichts zu rütteln. Einsatzleiter Thomas Werthner bringt es auf den Punkt: „Entweder ist die Sicherung ausreichend oder nicht, ja oder nein. Dazwischen gibt es nichts.“

Jetzt hält ein Frachter vor den Beamten, der einen mehrere Meter hohen Granitblock geladen hat. Würde so ein Fels auf die Straße fallen, wäre wohl ein Stau quer durch ganz Deutschland die Folge. Die Polizisten scharen sich um den interessanten Fall und Uwe-Peter Schieder steigt zusammen mit einer jungen Beamtin auf die Ladefläche. Die Kontrolleure errechnen zusammen mit dem Fahrer des LKWs das ungefähre Gewicht des tonnenschweren Gesteinsblocks und vergleichen ihn mit der zulässigen Last – alles im Rahmen.

Als nächstes werden wieder die Spanngurte begutachtet. Doch dieses Mal sind sie nagelneu und sichern den Fels in alle Richtungen ab. Einzig die Holzleisten, auf denen der Stein aufliegt, könnten etwas stabiler sein. Nach eingehender Betrachtung bekommt der Fahrer jedoch großes Lob für die Sicherung seiner außergewöhnlichen Ladung. „Da merkt man sofort, dass der Fahrer schon an Schulungen teilgenommen hat“, sagt Schieder.

In 70 Prozent der Fälle ist die Ladung schlecht gesichert – oder gar nicht
Doch leider ist das noch längst nicht bei allen Fahrern der Fall. Bei den groß angelegten Verkehrskontrollen der Polizei in Zusammenarbeit mit dem GDV ist in 70 Prozent aller Fälle die Ladung nicht oder nur schlecht gesichert. Nach Schätzungen ist mangelhafte Ladungssicherung die Ursache für über 20 Prozent der Unfälle im Schwerlastverkehr. Den Schaden, den die beförderte Ladung jährlich auf Deutschlands Straßen nimmt, beziffert der GDV mit 200 bis 300 Millionen Euro. Investitionen in Form von funktionstauglichen Zurrgurten, rutschfesten Gummimatten oder Schulungen zahlen sich also durchaus aus.

Doch auch hier gibt es Unterschiede: „Einen Halbtageskurs für LKW-Fahrer kann man sich sparen. Ein effektiver Lehrgang besteht aus je einem eingehenden theoretischen und praktischen Teil. Das ist keine Sache auf ein paar Stunden“, sagt Uwe-Peter Schieder. Entsprechende Kurse bieten die unterschiedlichsten Schulungseinrichtungen an. Durch stete Fortbildung für Verlader und Fahrer und ebenso geschulte Kontrolleure wird der Schwerlastverkehr auf den Straßen immer sicherer.

Unfälle wegen ungesicherter Fracht als Stauursache
Doch trotz aller Fortschritte gibt es immer noch viel zu tun. Unfälle durch ungesicherte Fracht verursachen nach wie vor unendliche Kilometer an Stau. Laut der Bilanz des ADAC summierten sich 2011 die Staus in der Bundesrepublik auf 450.000 Kilometer. Ulrich Klaus Becker, ADAC Vizepräsident für Verkehr, fordert deshalb, dass „endlich mit Nachdruck der Ausbau der besonders stauanfälligen Autobahnabschnitte angegangen werden muss“. Becker prangert an, dass von dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen im Zeitraum 2001 bis 2015 erst 35 Prozent realisiert worden seien. Negativer Spitzenreiter in Sachen Staulänge ist laut ADAC die A 8 Karlsruhe–München–Salzburg.

Der letzte Fall der Verkehrskontrolle ist noch einmal spannend: ein Anhänger mit aufeinandergestapelten Baugerüstteilen ohne Bordwände. Und wieder ist die Ladung lediglich niedergezurrt. Auch nach vorne hindert keine Wand die Ladung vor dem Verrutschen. „Formschluss“ heißt der Fachbegriff für Ladung, die keinen Spielraum hat – hier eindeutig nicht der Fall. Der Fahrer steigt auf die Ladefläche und rüttelt mit aller Kraft an der Ladung: „Sehen Sie, hier kann nichts verrutschen“, sagt er und hofft wohl auf Milde. Doch zwischen der Fliehkraft bei einer Vollbremsung und der Muskelkraft des Fahrers besteht dann doch ein kleiner Unterschied. Das Urteil der mittlerweile immer fachkundigeren und selbstsicheren Beamten: Bevor die Ladung nicht entsprechend nachgesichert ist, darf der Fahrer nicht weiter. Eine Verwarnung plus Bußgeld gibt es obendrauf.

Josef Thaurer und Alexandros Stefanidis sind freie Journalisten in München.

Ansprechpartnerin:
Katrin Rüter
Tel. 030/20 20-51 19
k.rueter@gdv.de

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