14.02.2007
Verkehrssicherheitspreis

Rundere Formen gegen gebrochene Knochen

Matthias Kühn, Leiter des Fachbereichs Fahrzeugsicherheit der GDV-Unfallforschung, ist mit dem Verkehrssicherheitspreis des Bundesverkehrsministeriums ausgezeichnet worden. Warum? Weil er gerade dabei ist, Autos für Fußgänger ungefährlicher zu machen.

Wenn bald manche Autos auf unseren Straßen vorne runder und voluminöser aussehen werden, wird das nicht nur an Matthias Kühn liegen, aber ein wenig vielleicht schon. Wenn die Aufhängung der Scheibenwischer versenkt sein wird, wenn Motorhauben mehr Abstand zum Motorblock halten werden, wenn sie ein Stück hochploppen werden bei einer Fußgängerkollision, dann werden sich all die Zahlenkolonnen, Aufprallwinkel, Geschwindigkeiten und Neigungen gelohnt haben, durch die der Ingenieur sich gerechnet hat. Eine Bestätigung für seine Arbeit an einem Bewertungsverfahren zum Fußgängerschutz hat der Leiter des Fachbereichs Fahrzeugsicherheit der GDV-Unfallforschung schon im Oktober letzten Jahres bekommen: den Verkehrssicherheitspreis des Bundesverkehrsministeriums.

Das Bewertungsverfahren ist die Dissertation von Kühn, der wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Kraftfahrzeuge des Instituts für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin war, bevor er 2005 zum GDV kam. Er ist der Frage nachgegangen, wie man das Verletzungsrisiko von Fußgängern im Straßenverkehr verringern kann. Wenn der 32-Jährige von seiner Arbeit spricht, sagt er zum Beispiel: „Die Kinematik läuft sehr unterschiedlich ab.“ Gemeint ist, dass es von vielen Faktoren abhängt, was genau passiert, wenn ein Auto einen Fußgänger anfährt – und wie schlimm die Folgen sind.

2005 wurde eine EU-Richtlinie für Pkw erlassen, die Crashtests für solche Unfälle vorschreibt. Sie ist Folge langwieriger Verhandlungen, Forschungen und Abwägungen, die in den Achtzigerjahren begannen. Damals wurde die Sicherheit von Fußgängern überhaupt erst ein Thema für die Entwicklung von Fahrzeugen. Davor stand der Schutz der Insassen im Vordergrund – und auch der erst, seit die Zahl der Toten auf deutschen Straßen 1970 auf mehr als 19.000 gestiegen war. „Damals gab es Lenksäulen wie Spieße, keine Gurte und praktisch keine Knautschzone“, sagt Kühn. Seitdem habe sich eine Menge getan: an den Autos, beim Bau der Straßen, in der Fahrschulausbildung, der Rettungskette. Dadurch sind die Straßen auch für Fußgänger sicherer geworden: 1970 starben noch rund 6000 von ihnen bei Verkehrsunfällen, 2006 waren es knapp 670. Kühn ist überzeugt, dass sich diese Zahl weiter verringern lässt, wenn zum Beispiel Fahrzeugfronten entsprechend verändert werden.

Das Besondere an seiner Arbeit ist, dass sie individuell auf jedes Auto eingeht: Ist die Motorhaube lang oder kurz, liegt sie flach oder steht sie fast senkrecht? Kann sie nachgeben oder liegt der Motorblock dicht darunter? „Bisher spielt dieser Teil der Realität keine Rolle in den Testverfahren“, sagt Kühn. „Und nicht jede technische Maßnahme ist für jedes Auto sinnvoll.“ Aber durch das Verfahren, das Kühn entwickelt hat, lässt sich in Zahlen ausdrücken, welche Maßnahme wo wie viel Sinn hat.

Er kombiniert sogenannte Fußgängerkomponententests mit rechnerischer Simulation. In seinen Tests schleudert ein Katapult auf die rund zwei Meter entfernte Fahrzeugfront Teile, die Bein, Becken und Kopf einer Person nachempfunden sind. Diese Teile sind aus mit Schaumstoff überzogenem Metall und mit empfindlichen Sensoren versehen, die Auskunft über das zu erwartende Verletzungsrisiko geben können. Mit dieser Simulation lässt sich zum Beispiel berechnen, wo und wie ein Mensch nach einer Veränderung der Front, also bei einem Unfall, auftreffen würde.

„Das Problem ist, dass Fußgängerschutz sich nicht einfach an ein fertiges Auto anbauen lässt“, sagt der Unfallforscher. Deshalb mahnt er, wo er kann, und zeigt Möglichkeiten auf, die ein gerade entstehendes neues Automodell fußgängerverträglicher machen würden. Bei Autos mit langer, flacher Schnauze beispielsweise kann sich eine aufstellende Motorhaube lohnen, kombinierbar mit einem Airbag vor der Windschutzscheibe. Generell, meint Kühn, seien rundere Formen, die mehr Deformationsraum lassen, weniger gefährlich für Fußgänger. Kombiniert man diese mit Systemen wie dem Bremsassistent, können Unfallfolgen noch stärker gemindert oder Unfälle manchmal ganz verhindert werden.

Mit dem Preis, den Kühn von Bundesverkehrsminister Tiefensee überreicht bekommen hat, werden wegweisende anwendungsorientierte Forschungsarbeiten zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit prämiert. Die werden auch gebraucht, wenn die EU ihr ehrgeiziges Ziel umsetzen will: Bis 2010 die Zahl ihrer Verkehrstoten von derzeit rund 40.000 auf die Hälfte zu reduzieren.

Tinka Dippel ist freie Journalistin in Hamburg.
GDV-Ansprechpartner: Katrin Rüter, Tel. 030/2020-5119.

 Buchhinweis: „Fußgängerschutz – Unfallgeschehen, Fahrzeuggestaltung, Testverfahren.“ Dr.-Ing. Matthias Kühn Dipl.-Ing. Robert Fröming Prof. Dr. Volker Schindler, Springer-Verlag GmbH, ISBN 10:3-540-34302-4


GDV Position
Im Jahr 2006 starben in Deutschland 670 Fußgänger nach Verkehrsunfällen. Wir arbeiten in unserer Unfallforschung daran, diese Zahl erheblich zu senken.